Σάββατο, 28 Μαΐου 2011

Curitiba: η πόλη-πρότυπο

@Από το www.iliosporoi.net     
Πριν από 50 χρόνια ήταν μια τυπική, μεσαίου μεγέθους, πόλη της Βραζιλίας. Σήμερα φημίζεται διεθνώς για την αντιμετώπιση των θεμάτων αστικού σχεδιασμού και περιβάλλοντος. Τι έκανε η… τριτοκοσμική Curitiba, ώστε το 98% των κατοίκων της να δηλώνει ευχαριστημένο που ζει εκεί; 
Η βρετανική εφημερίδα «Guardian» χαρακτήρισε το σύστημα μαζικής μεταφοράς του Λονδίνου παρωχημένο μπροστά στο σύστημα της Curitiba. Η επιφάνεια χώρων πρασίνου ανά κάτοικο ανεβαίνει σταδιακά σε επίπεδα ανώτερα ακόμη και απ’ αυτά που συναντώνται σε ευρωπαϊκές και αμερικανικές μεγαλουπόλεις, την ίδια στιγμή που ο πληθυσμός της αυξήθηκε από 300.000 το 1950 σε σχεδόν 3.000.000 σήμερα. Αυτήν τη στιγμή εάν υπάρχει μια πόλη-πρότυπο σε όλο τον πλανήτη είναι σίγουρα η Curitiba. 
Που απέχει από την Αθήνα κάμποσες χιλιάδες χιλιόμετρα και άπειρα έτη φωτός. Η ιδιαίτερη αυτή πόλη της Λατινικής Αμερικής, η Curitiba, από το 1963 είναι η πρωτεύουσα της Πολιτείας Παρανά στη νότια Βραζιλία. Γεωγραφικά, η πόλη είναι κτισμένη σε ένα οροπέδιο934 μ. πάνω από τη στάθμη θάλασσας και είναι η πιο ψυχρή περιφερειακή πρωτεύουσα της Βραζιλίας. Αυτό, βέβαια, ισχύει αναφορικά με το κλίμα και όχι με το λαό της πόλης, που ζεσταίνεται χορεύοντας στους τρελούς ρυθμούς της σάμπας. 

Η «πόλη των ανθρώπων», όπως πολλοί την αποκαλούν σήμερα, έχει γίνει πόλος ποιοτικής τουριστικής έλξης, συγκεντρώνοντας πληθυσμό περίπου ίδιο με αυτόν των μόνιμων κατοίκων της, οι οποίοι σήμερα ξεπερνούν τα 1,6 εκατομμύρια. Η μικρή αυτή πόλη έχει 30 μεγάλα πάρκα, πρωτότυπα στο είδος τους, όπως και 350 πλατείες. Δέντρα υπάρχουν παντού, και κατά μήκος των ευρύχωρων δρόμων, ενώ ποδηλατόδρομοι χιλιομέτρων διασχίζουν την πόλη. Δίκαια της χάρισαν, λοιπόν, τον τίτλο της οικολογικής πρωτεύουσας της Βραζιλίας. 
Τα σιντριβάνια αποτελούν χαρακτηριστικό της πόλης, όπως και τα πολλά μνημεία που σχετίζονται με την ιστορία του τόπου, συνδέοντας το χθες με το σήμερα. Η Curitiba δεν είναι μόνο μια πράσινη πόλη, είναι και μια πόλη με έντονη πολιτιστική κίνηση. Αυτό το αποδεικνύει η πληθώρα των θεάτρων, η όπερα και τα 8 πανεπιστημιακά της ιδρύματα. 

Η ιστορία της πόλης δεν διαφέρει και πολύ από τις άλλες πόλεις της Λατινικής Αμερικής. Ωστόσο, η μαζική μετανάστευση από την Ευρώπη στις αρχές του 19ουαιώνα έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη του έντονου πολυπολιτισμικού χαρακτήρα της. 
Η Κουριτίμπα ακολούθησε μία εξαιρετική διαδικασία αστικοποίησης, που την κατέστησε εθνικό αλλά και διεθνές υπόδειγμα σε ό,τι αφορά τον αστικό σχεδιασμό και την ποιότητα ζωής. 
Οι πρώτοι δρόμοι και τα πρώτα οικιστικά τετράγωνα ξεπήδησαν στα γρήγορα, για τις ανάγκες των χρυσοθήρων, που ξεχέρσωναν τη χώρα ελπίζοντας να βρουν χρυσάφι. 
Αρκετά αργότερα, στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα και κατά τις δεκαετίες ’40-’50, ο ευρωπαίος Alfred Agache, συνιδρυτής της Γαλλικής Κοινότητας Σπουδών Αστικού Σχεδιασμού, προσελήφθη για να φτιάξει το πρώτο σχέδιο πόλης. Αν και αρκετά ενδιαφέρουσα, η πρότασή του θεωρήθηκε πολυδάπανη και δεν εφαρμόστηκε ποτέ. Κατά τη δεκαετία του ’60 και ενώ ο πληθυσμός της Curitiba εκτινάχθηκε στα ύψη, πολλοί ήταν οι πολίτες που φοβήθηκαν την αλλαγή του χαρακτήρα της πόλης. Το 1964 ο δήμαρχος Mayor Ivo Arzua άρχισε να δέχεται προτάσεις για αστικό σχεδιασμό. 


Την επιτυχία έφεραν δύο πρωτότυπες ιδέες του αρχιτέκτονα και κατόπιν δημάρχου της πόλης Jaime Lerner: ο σχεδιασμός ενός πολεοδομικού σχεδίου με τη χάραξη δύο μεγάλων κάθετων αρτηριών και η δημιουργία χώρων πρασίνου που λειτουργούσαν ως αντιπλημμυρικά έργα. 
Τριάντα πέντε χρόνια μετά, υπερσύγχρονα λεωφορεία διασχίζουν τις μεγάλες λεωφόρους σε ειδικές λεωφορειολωρίδες. Τα δρομολόγια καταλήγουν σε άνετους σταθμούς, τον ανθό ενός συστήματος μαζικών συγκοινωνιών, το οποίο μιμήθηκε η Νέα Υόρκη. 


ΕΔΩ ΠΑΙΖΟΥΝ ΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ 


Η συμμετοχή των πολιτών στα κοινά με διάφορους τρόπους και η δημοκρατική, διαφανής διακυβέρνηση είναι κυρίαρχα στοιχεία της επιτυχίας της Curitiba. Για παράδειγμα, η κύρια πηγή εσόδων για το δήμο είναι ο φόρος ακίνητης περιουσίας. Οι δημότες, όμως, έχουν τη δυνατότητα να ψηφίζουν για τα έργα που θα γίνουν από το δήμο στις γειτονιές τους, τη στιγμή που πληρώνουν τους φόρους. Ένας ιστορικός πεζόδρομος, από τους πρώτους που δημιουργήθηκαν στον κόσμο, το 1972, κατασκευάστηκε μέσα σε τρεις ημέρες, ενώ ένα ολόκληρο πάρκο μόλις σε είκοσι. 

Συγχρόνως, η λογική που κυριαρχεί είναι να μην ξοδεύονται οι πόροι του δήμου σε λίγα μεγαλεπήβολα σχέδια, αλλά να κατανέμονται σε μια πληθώρα έργων, το καθένα από τα οποία εξυπηρετεί πολλαπλούς στόχους που αλληλοσυμπληρώνονται. Ο δε ιδιωτικός τομέας αντιμετωπίζεται ως ουσιαστικός παράγοντας στην αναπτυξιακή διαδικασία χωρίς κρατικίστικα - γραφειοκρατικά ταμπού. Η διαφάνεια στη διακυβέρνηση, αλλά και η χρήση των νέων τεχνολογιών (που βοηθάει και προς αυτήν την κατεύθυνση) υπήρξαν από τις βασικές αρχές στις οποίες στηρίχτηκε η ανάδειξη της πόλης. 

Για όλες τις υπηρεσίες που παρέχει ο δήμος τηρούνται στατιστικά στοιχεία, ώστε να είναι δυνατή η παρακολούθηση της προόδου που επιτυγχάνεται, ο έγκαιρος εντοπισμός προβλημάτων ή η σύγκριση με κοινά αποδεκτά κριτήρια (benchmarking). 
Η πολιτική κουλτούρα που έχει αναπτυχθεί αναγκάζει τις εκάστοτε δημοτικές αρχές, που δεν προέρχονται πάντα από την ίδια παράταξη, να ακολουθούν τις ίδιες βασικές αρχές. Η δήλωση αντιδημάρχου μεγάλου ελληνικού δήμου στο όχι και τόσο μακρινό παρελθόν, «Σχεδιασμός με τους πολίτες δεν γίνεται», με αφορμή τη διαμάχη για τη χρήση κάποιου χώρου, αντικατοπτρίζει πολύ καλά την κυρίαρχη αντίληψη, που βλέπει τον πολίτη όχι ως, πιθανό έστω, συμμέτοχο και συνεταίρο, αλλά ως εμπόδιο στην υλοποίηση των δημοτικών σχεδιασμών. Στον μικρό αυτό δήμο της Βραζιλίας, αντιθέτως, οι ικανότητες και η θετική διάθεση των κατοίκων θεωρούνται βασικά δομικά υλικά, αφού όλο το σύστημα ανάπτυξης της πόλης στηρίζεται στην όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συμμετοχή των πολιτών και στο αίσθημα αστικής περηφάνιας (civic pride). 



ΣΥΝΟΛΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 


Πώς τα κατάφεραν οι δαιμόνιοι αυτοί Βραζιλιάνοι; Τι κάνουν αυτοί που δεν κάνουμε εμείς; Το αυτονόητο επιστημονικά αποκαλείται συνολικός σχεδιασμός. Ο όρος δεν αναφέρεται σε κάποιου είδους σοσιαλιστική αντίληψη περί καθορισμού των πάντων από τη διοίκηση, αλλά στη συντονισμένη και συνδυαστική μελέτη των διαφόρων τομέων δράσης. Έτσι, οι αποφάσεις που λαμβάνονται σε έναν τομέα όχι μόνο δεν αντιβαίνουν στην ομαλή λειτουργία κάποιου άλλου, αλλά δημιουργούν και συνέργειες τέτοιες που πολλαπλασιάζουν τα θετικά αποτελέσματα και καθιστούν αποδοτικότερη τη χρήση τών –έτσι κι αλλιώς πεπερασμένων– διαθέσιμων πόρων. 

Ο δήμος καθορίζει όχι μόνο τις χρήσεις γης, αλλά και τους όρους δόμησης εντός των ορίων του, καθώς και όλες τις βασικές πολεοδομικές λειτουργίες, ενώ είναι υπεύθυνος και για το σύστημα συγκοινωνιών. Μάλιστα, από το 1965 ήδη, δημιουργήθηκε ένα ανεξάρτητο Ινστιτούτο Έρευνας και Σχεδιασμού, εκτός της υπόλοιπης γραφειοκρατίας του δήμου, με αντικείμενο την προετοιμασία του σχεδίου της πόλης, την παρακολούθηση της εφαρμογής του και το συντονισμό όλων των σχετικών δράσεων που θα μπορούσαν να επηρεάσουν τη μορφή και τη λειτουργία της πόλης. 

Στην Ελλάδα, αντιθέτως, όλοι οι δήμοι είναι υποχρεωμένοι, ακόμη και για τα απλούστερα των θεμάτων, να παίρνουν την έγκριση της κεντρικής διοίκησης, χωρίς να έχουν τον τελικό λόγο σε θέματα στοιχειώδη για την ανάπτυξη και τη λειτουργία τους. Για παράδειγμα, ο δήμος της Πάτρας επί χρόνια προσπαθούσε να πετύχει την τροποποίηση ενός Προεδρικού Διατάγματος με το οποίο απαγορευόταν η κατασκευή χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων (ακόμη και υπογείων) στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Ανεξάρτητα από το αν κάποιος συμφωνεί ή όχι με μια επιλογή, είναι πρωτοφανής ο κρατικός εναγκαλισμός / πατερναλισμός που χαρακτηρίζει τις σχέσεις της κεντρικής διοίκησης με την τοπική (αυτο)διοίκηση στη χώρα μας. 



ΤΑΜΠΟΥ 


Στην Ελλάδα, λόγω κακής παρελθούσης χρήσης δύο πολύ χρήσιμων πολεοδομικών εργαλείων, του συντελεστή δόμησης (Σ.Δ.) και του μέγιστου επιτρεπόμενου ύψους των κτηρίων, το θέμα τους έχει καταστεί ένα πρωτοφανές πολεοδομικό ταμπού. Οποιαδήποτε ιδέα ή σκέψη που δεν υποτάσσεται στο μονολιθικά απλουστευτικό σχήμα «χαμηλά κτήρια + μικρός Σ.Δ. = καλό» κινδυνεύει αυτομάτως να ριχτεί στο πυρ το εξώτερον! 

Στην Curitiba ο δήμος καθόρισε κατά μήκος κάποιων βασικών οδικών αρτηριών –οι οποίες, σημειωτέον, είχαν χαραχτεί σύμφωνα με τον δικό του σχεδιασμό– υψηλούς συντελεστές δόμησης, ενώ όσο η απόσταση από τους βασικούς οδικούς άξονες μεγάλωνε χαμήλωναν και οι συντελεστές δόμησης. Σε συνδυασμό με τον κατάλληλο καθορισμό χρήσεων γης, το αποτέλεσμα ήταν να αναπτυχθούν υψηλά κτήρια γραφείων - υπηρεσιών στις περιοχές με τον υψηλό συντελεστή δόμησης, κατά μήκος των βασικών οδικών αξόνων και η κατευθυνόμενη σ’ αυτά κυκλοφορία να μη διαχέεται στις περιοχές κατοικίας. Αυτές αναπτύχθηκαν πιο μακριά από τους βασικούς άξονες, απαλλαγμένες από τον κυκλοφοριακό φόρτο, προσφέροντας έτσι καλύτερες συνθήκες διαβίωσης για τους κατοίκους τους. 



ΤΑ… ΔΙΚΑΙΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ 


Το σύστημα των συγκοινωνιών στην Curitiba είναι οικονομικά βιώσιμο και χρηματοδοτείται από τα εισιτήρια, η τιμολόγηση των οποίων είναι έτσι διαρθρωμένη, ώστε έμμεσα να επιδοτούνται οι επιβάτες των φτωχότερων συνοικιών από αυτούς που ανήκουν στη μεσαία τάξη. Ο δήμος είναι υπεύθυνος για την υποδομή του συστήματος (εξπρές λεωφορειόδρομοι κατά μήκος των βασικών αξόνων, στάσεις, σταθμοί λεωφορείων, σύστημα τιμολόγησης). Για την καλύτερη λειτουργία του συστήματος χρησιμοποιούνται οι υπηρεσίες 10 ιδιωτικών εταιρειών συγκοινωνιών, η άδεια των οποίων μπορεί ανά πάσα στιγμή να ανακληθεί. Τα έσοδα από τα εισιτήρια κατανέμονται μεταξύ των εταιρειών με βάση όχι τον αριθμό των εισιτηρίων που κόβει η καθεμία, αλλά με βάση τα διανυόμενα χιλιόμετρα διαδρομής. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, γιατί έτσι ενθαρρύνονται οι αστικές συγκοινωνίες να φτάσουν και σε περιοχές χαμηλής κίνησης, των οποίων οι κάτοικοι διαφορετικά δεν θα εξυπηρετούνταν. 

Θα φανταζόταν κανείς ότι η επιτυχία του συστήματος είναι αναμενόμενη σε μια πόλη της Βραζιλίας όπου οι κάτοικοι μάλλον δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αποκτήσουν αυτοκίνητο. Κι όμως! Η Curitiba έχει το υψηλότερο ποσοστό αυτοκινήτων ανά κάτοικο στη Βραζιλία μετά την πρωτεύουσα Μπραζίλια, αλλά και τον χαμηλότερο βαθμό χρήσης τους! Στην Ελλάδα οι δημόσιες συγκοινωνίες, κατά κύριο λόγο, είτε βρίσκονται υπό τον έλεγχο κρατικών μονοπωλίων (Αθήνα) είτε είναι σχεδόν εγκαταλειμμένες στη μορφή των ΚΤΕΛ, επιδοτούνται δε ίσα ίσα για να επιβιώνουν και να… ταλαιπωρούν, λειτουργώντας ως οι καλύτεροι προπαγανδιστές του Ι.Χ. Τα δε σχήματα επιδότησης που έχουν επιλεγεί [επιδότηση ανά εισιτήριο ή απλώς «κάλυψη» (sic!) ελλειμμάτων] δεν βοηθούν στο να εξυπηρετούν οι συγκοινωνίες τις πιο απομακρυσμένες περιοχές των νέων προαστίων, ούτε στο να καλύπτουν μεγαλύτερο χρονικό εύρος, αλλά –αντίθετα– περιορίζουν τη συγκοινωνιακή κάλυψη στις περιοχές των αστικών κέντρων με τη μεγαλύτερη κίνηση και στις ώρες εκείνες που υπάρχει ένας ελάχιστος αριθμός επιβατών, καθιστώντας και πάλι απαραίτητη τη χρήση Ι.Χ. 



ΜΙΑ ΠΡΑΣΙΝΗ ΠΟΛΗ 


Προγράμματα ανακύκλωσης συνδυάζονται με κοινωνικά προγράμματα. Για παράδειγμα, κάθε παιδί του δημοτικού σχολείου στην Curitiba μπορεί να αποκτήσει δωρεάν μία δεκάτομη έκδοση με την ιστορία της πόλης και άλλες πληροφορίες, που χρησιμοποιείται ως σχολικό εγχειρίδιο, σε αντάλλαγμα για τα υλικά ανακύκλωσης που θα πάει στους σταθμούς διαλογής. Στα κέντρα διαχωρισμού ανακυκλώσιμων δε, αντί να αγοραστεί πανάκριβος μηχανολογικός εξοπλισμός, δουλεύουν πρώην τοξικομανείς, άστεγοι, νέοι μετανάστες. Ο όγκος των απορριμμάτων έχει μειωθεί σημαντικά μέσω της εκτεταμένης εκστρατείας ανακύκλωσης. 



ΓΙΑΤΙ ΝΑ ΛΕΜΕ ΒΙΑΙΑ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΠΟΤΑΜΟΥ… 


…και όχι τις όχθες που τα περιορίζουν; 


(Μπέρτολντ Μπρεχτ) 


Το πρόβλημα των πλημμυρών είχε αρχίσει να γίνεται οξύ γύρω στα 1970. Η συνεχής αύξηση των μη διαπερατών επιφανειών, καθώς και οι «λύσεις» που είχαν ακολουθηθεί μέσω «διευθετήσεων» ήταν παρόμοιες με αυτές που συναντούμε έως και σήμερα στις ελληνικές πόλεις και είχαν τα ίδια αμελητέα αποτελέσματα. Τότε αποφασίστηκε η αλλαγή πορείας στο θέμα αυτό. Αντί να γίνεται προσπάθεια να τιθασευτεί η φύση, έγινε προσπάθεια καλύτερης και φυσικότερης εκμετάλλευσης των νερών. Η δόμηση απαγορεύτηκε σε ζώνες δεξιά κι αριστερά των ρεμάτων - ποταμών, σκάφτηκαν μικρά χαντάκια - λίμνες που λειτουργούν ως υδάτινα στοιχεία των χώρων πρασίνου που δημιουργήθηκαν ολόγυρά τους και, κυρίως, απαγορεύτηκε η κάλυψη κάθε ανοιχτού χώρου (δημόσιου ή ιδιωτικού) με μη διαπερατά υλικά. Δόθηκαν φορολογικά κίνητρα για τη διατήρηση των ιδιωτικών χώρων πρασίνου και φυτεύτηκαν χιλιάδες δέντρα. 

Το πρόβλημα των πλημμυρών περιορίστηκε, η αξία και οι τιμές των ακινήτων ανέβηκαν και, μαζί τους, τα έσοδα του δήμου. 

Δεν υπάρχουν σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου