Παρασκευή, 19 Οκτωβρίου 2012

Η τουριστική ταυτότητα της περιοχής της Θεσσαλίας μέσα από τη βελτίωση της χρήσης του αερολιμένα της Ν. Αγχιάλου Βόλου.


#ΠΑΥΛΟΣ ΑΡΒΑΝΙΤΗΣ.
Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων 
Πανεπιστήμιο Αιγαίου


#ΑΝΔΡΕΑΣ ΠΑΠΑΘΕΟΔΩΡΟΥ.Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Η περιοχή της Θεσσαλίας αποτελεί έναν τουριστικό προορισμό ο οποίος προσφέρει μία πληθώρα διαφορετικών επιλογών στον επισκέπτη. Είναι γεγονός ότι η τουριστική ταυτότητα της κάθε περιοχής διαφέρει σημαντικά όταν συγκρίνεται με μία άλλη η οποία ανήκει στην ευρύτερη γεωγραφική περιοχή. Πέραν τούτου, η μέχρι πρόσφατα, διοικητική δομή της χώρας είχε καταστήσει σχεδόν αδύνατη την χάραξη τουριστικής πολιτικής σε επίπεδο μεγαλύτερο του νομού. Οι εξελίξεις της διοικητικής μεταρρύθμισης του Καλλικράτη σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση του νέου επιβατικού σταθμού στον αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου, καθώς και οι παρούσες συγκυρίες της χώρας καθιστούν επιτακτική αν όχι αναγκαία, την ανάγκη εξεύρεσης συγκεκριμένης τουριστικής ταυτότητας με συγκεκριμένους στόχους και αποτελέσματα.
Το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου μπορεί να αποτελέσει τον κύριο μοχλό ανάπτυξης της ταυτότητας της Θεσσαλίας αλλά και της Βόρειας Στερεάς Ελλάδας καθώς βρίσκεται εντός της ζώνης προσέλκυσης (catchment area) των παραπάνω περιοχών. Η αύξηση των τουριστικών ροών προς και από τον αερολιμένα μπορεί να επιτευχθεί με τη δημιουργία ισχυρής εταιρικής ταυτότητας τόσο του αερολιμένα, όσο και του προορισμού συνολικά ή επιμέρους. Στοχευμένες ενέργειες προς αυτή την κατεύθυνση θα οδηγήσουν στην αύξηση της απασχόλησης τόσο στον αερολιμένα όσο και στις τουριστικές επιχειρήσεις με πολλαπλασιαστικά για την περιοχή οφέλη.
Η συγκεκριμένη εργασία παρουσιάζει προτάσεις για την επίτευξη των παραπάνω στόχων μέσα από προτάσεις πολιτικής οι οποίες κινούνται σε δύο άξονες. Από τη μία αφορούν στην ανάπτυξη της ταυτότητας του αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου και από την άλλη στην ανάπτυξη της ταυτότητας του ή των τουριστικών προορισμών της περιοχής.


1. Εισαγωγή
Στην παρούσα τουριστική σκηνή, το μάρκετινγκ και η ανάπτυξη της ταυτότητας (brand) ενός προορισμού αποτελούν στρατηγικά εργαλεία μέσα στο σύγχρονο διεθνές ανταγωνιστικό περιβάλλον. Ο αριθμός των προορισμών που υιοθετούν πρακτικές branding αυξάνεται ραγδαία σε όλο τον κόσμο. Παραδείγματα αυτών των στρατηγικών απαντώνται στην Ισπανία, τη Βραζιλία, τη Κολομβία. Η έννοια του branding ωστόσο, δεν εφαρμόζεται μόνο σε εθνικό επίπεδο αλλά και σε μικρότερης κλίμακας προορισμούς Αντιπροσωπευτικότερο παράδειγμα αποτελεί το λογότυπο του Milton Glaser "I love NY" το οποίο σχεδιάστηκε το 1977 και εξακολουθεί να χρησιμοποιείται έως σήμερα. Το 2009, 14 από τις 17 περιφέρειες της Ισπανίας προωθούσαν τη δική τους ταυτότητα προορισμών (Garcia et al, 2012).
Η παρούσα εργασία σκοπό έχει να παρουσιάσει της λειτουργίες της ταυτότητας ενός περιφερειακού προορισμού, της Θεσσαλίας, και την ανάδειξη του μέσα από τη λειτουργία του αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου. Η εργασία αναπτύσσεται σε επτά ενότητες. Μετά τη σύντομη εισαγωγή παρουσιάζεται η πολυπλοκότητα της ταυτότητας (brand) του προορισμού στην οποία γίνεται εκτενής αναφορά στη διεθνή βιβλιογραφία. Στη συνέχεια αναπτύσσεται η σύνδεση των περιφερειακών αερολιμένων με τον τουριστικό φαινόμενο και την τουριστική ταυτότητα ειδικότερα όπου αναφέρονται προκλήσεις που έχουν ανακύψει από τη νέα διοικητική δομή της χώρας. 
Στη συνέχεια παρουσιάζεται ο αερολιμένας της Νέας Αγχιάλου ο οποίος διεθνώς είναι γνωστός ως Βόλος και οι προοπτικές ανάπτυξης του μέσα από τη λειτουργία του νέου επιβατικού σταθμού. Ακολουθεί μία σύντομη αναφορά στους Μεσογειακούς Αγώνες και τη μετατροπή της απειλής από την αρνητική δημοσιότητα σε ευκαιρία πριν γίνει εκτενέστερη αναφορά στις προκλήσεις για την εφαρμογή της τουριστικής ταυτότητας της Θεσσαλίας μέσα από τον αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου. 
Στη συγκεκριμένη ενότητα παρουσιάζεται η θέση και η ταυτότητα του αερολιμένα μέσα στη συνολική τουριστική ταυτότητα της περιοχής. Η εργασία καταλήγει με συμπεράσματα και προτάσεις για την εφαρμογή της ταυτότητας του αερολιμένα μέσα από το πρίσμα της συνολικής τουριστικής ταυτότητας της Θεσσαλίας.

2. Η πολυπλοκότητα της ταυτότητας ( brand) προορισμού
Ο ανταγωνισμός μεταξύ των τουριστικών προορισμών εντείνεται διαρκώς. Το συγκριτικό πλεονέκτημα απαιτεί την ικανότητα της ορθολογικής διαχείρισης όλων των συστατικών του τουριστικού προϊόντος που εντάσσονται στο τουριστικό σύστημα ώστε να επιτευχθούν τα μέγιστα ικανά αποτελέσματα. Μέσα στο πλαίσιο του διεθνούς ανταγωνισμού, αρκετοί προορισμοί έχουν αναπτύξει οργανισμούς διαχείρισης προορισμού, γνωστοί ως Destination Management Organisations (DMOs). Ο ρόλος και η λειτουργία των DMOs έχουν εκτενώς αναφερθεί από τους Getz, Anderson, & Sheehan, 1998. Η ορθολογική χρήση και λειτουργία των συγκεκριμένων οργανισμών οδηγούν στην αυξημένη ανταγωνιστικότητα και επιτυχία στη λειτουργία των προορισμών.

Οι τουριστικοί προορισμοί μπορούν να θεωρηθούν ένα σύνθετο δίκτυο στο οποίο συμμετέχει ένας μεγάλος αριθμός εμπλεκόμενων οι οποίοι προσφέρουν ένα μεγάλο εύρος υπηρεσιών και προϊόντων (Gunn, 1994; Pearce, 1989; Hu & Brent Ritchie, 1993; Ramirez, 1999; Buhalis, 2000; Murphy, Pritchard, & Smith, 2000). Κι ενώ οι τουρίστες προσλαμβάνουν ή θεωρούν τον προορισμό ένα σύνολο εμπειριών, το προϊόν αυτό παράγεται και δημιουργείται από μεμονωμένους παραγωγούς. Η επιτυχία του καθένα παραγωγού, καθώς και η επιτυχία του προορισμού, εξαρτάται από τον αποτελεσματικό και συγχρονισμένο συντονισμό των παραγωγών - εταιρειών (Beritelli, Bieger, & Laesser, 2007; Rodriguez-Diaz & Espino-Rοdrlguez, 2008).

Η ανάπτυξη και προώθηση ενός τουριστικού προορισμού αποτελεί πολυδιάστατο φαινόμενο, το οποίο απαιτεί ιδιαίτερη έμφαση τόσο στον μεμονωμένο επιχειρηματία, όσο και σε μεγαλύτερες γεωγραφικές περιοχές ή περιφέρειες όπως η Θεσσαλία στη συγκεκριμένη περίπτωση. Βέβαια στην πραγματικότητα οι μεμονωμένοι επιχειρηματίες εκφράζονται συλλογικά μέσα από τα όργανα εκπροσώπησης τους, όπως και ένα πλήθος φορέων (stakeholders) οι οποίοι έχουν άμεση ή έμμεση επιρροή και ενδιαφέρον στη λήψη αποφάσεων που σχετίζονται με τον προορισμό (Hall and Jenkins, 1995). Η σύγκρουση συμφερόντων και προτεραιοτήτων μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων δημιουργεί έντονα προβλήματα στη χάραξη πολιτικής και κατά συνέπεια στο σχεδιασμό της ταυτότητας ενός προορισμού, πόσο μάλλον όταν οι φορείς στις περισσότερες περιπτώσεις αποτελούνται από ετερόκλητες δυνάμεις (δημόσιοι και ιδιωτικοί φορείς για παράδειγμα). Η επιρροή άλλωστε που ασκείται από τους δημόσιους φορείς σε εθνικό και τοπικό επίπεδο είναι πολλές φορές ισχυρότερη από αυτή των επιχειρηματιών ή των ιδιωτών γενικότερα (Ryan και Zahra, 2004). Ειδικότερα η τουριστική πολιτική σε τοπικό επίπεδο ήταν μέχρι σήμερα κατακερματισμένη μεταξύ περιφέρειας, νομαρχίας και καποδιστριακών δήμων.

Σύμφωνα με τους Prideaux και Cooper 2002, το brand ενός προορισμού αποτελεί το χειροπιαστό και θετικό αποτέλεσμα της ενότητας και συνεργασίας των εμπλεκόμενων φορέων σε ένα τουριστικό προορισμό. Η σύλληψη της ιδέας της ταυτότητας του προορισμού, προσθέτουν οι Marzano, Scott, (2009),ως συνεργατική διαδικασία, μπορεί να θεωρηθεί το κεντρικό θέμα που χαρακτηρίζεται από την βιβλιογραφία ως αλληλεπίδραση μεταξύ των φορέων στη διαδικασία της ταυτότητας ενός τουριστικού προορισμού.
Άλλωστε η εικόνα ενός προορισμού δεν είναι τίποτε περισσότερο από τη συνολική γνωστική και συναισθηματική εντύπωση που προκαλείται στον επισκέπτη (Baloglu & Mangaloglu, 2001; Baloglu & McCleary, 1999; Hosany et al., 2007; Mackay & Fesenmaier, 2000; Stern & Krakover, 1993; Uysal et al., 2000). Η γνωστική αξιολόγηση σχετίζεται με πεποιθήσεις και γνώσεις σχετικά με ένα αντικείμενο (προορισμό στη συγκεκριμένη περίπτωση), ενώ η συναισθηματική αξιολόγηση με τα αισθήματα σχετικά με ένα αντικείμενο - προορισμό. Οι περισσότερες προσεγγίσεις στην ταυτότητα ενός προορισμού λαμβάνουν υπόψη γνωστικούς παράγοντες παρά συναισθηματικούς. Η χρήση και των δύο παραγόντων οδηγεί στη δημιουργία περιεκτικής και αναλυτικής ταυτότητας προορισμού.

Ένας ορισμός της ταυτότητας του προορισμού θα μπορούσε να είναι αυτός των Qu et al (2011:466), σύμφωνα με τους οποίους η ταυτότητα ενός προορισμού αποτελεί ένα τρόπο μετάδοσης της μοναδικότητας των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών γνωρισμάτων του προορισμού που τον διαφοροποιούν από τους ανταγωνιστές. Οι ίδιοι συγγραφείς τονίζουν ότι ο κάθε προορισμός πρέπει να έχει δύο σημαντικά χαρακτηριστικά, την ταυτότητα (identification) και τη διαφορετικότητα (differentiation). Η ταυτότητα ενός προορισμού ορίζεται μέσα από τα προϊόντα που προσφέρει στον τουρίστα τα οποία στην περίπτωση του τουριστικού προορισμού διαφέρουν σημαντικά από τα «παραδοσιακά» προϊόντα με αυστηρές συγκεκριμένες προδιαγραφές. Άλλωστε μεγάλο μέρος των προσφερόμενων προϊόντων σε ένα τουριστικό προορισμό είναι άυλα και αρκετά δύσκολο να οριστούν. Στοιχεία όπως μνημεία, περιοχές φυσικού κάλλους και υποδομές είναι εύκολο να οριστούν και να αποτελέσουν κομμάτι της ταυτότητας ενός προορισμού. Ο πολιτισμός, η παράδοση, η κληρονομιά από την άλλη αποτελούν αφηρημένες έννοιες οι οποίες δε μπορούν να οριστούν στα αυστηρά πλαίσια του παραπάνω ορισμού της ταυτότητας του προορισμού (Florek, 2005).
Η βιωσιμότητα της ταυτότητας (brand) δε σχετίζεται μόνο με το μήνυμα που εκπέμπεται, αλλά και με το βαθμό που το μήνυμα αυτό γίνεται κατανοητό από τους φορείς που το μεταδίδουν ακούσια. Όλους δηλαδή τους κοινωνούς του προορισμού οι οποίοι με τις ενέργειες τους μεταδίδουν το μήνυμα, την ταυτότητα του προορισμού στους αποδέκτες του (Foley και Fahy, 2004).

Στην περιφέρεια Θεσσαλίας πρέπει να αναζητήσουμε και να ορίσουμε την ταυτότητα της περιοχής. Την ταυτότητα η οποία θα αποτελεί την κοινή συνισταμένη όλων των εμπλεκόμενων φορέων που θα κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση. Ένα καίριο ερώτημα προς προβληματισμό θα μπορούσε να είναι αν η έμφαση δίνεται στην θάλασσα ή την ηπειρωτική χώρα ή τις ορεινές περιοχές γενικότερα. Ποια εικόνα θέλουμε να δημιουργήσουμε στον επισκέπτη στο άκουσμα του προορισμού Θεσσαλία; Και πως μπορούμε να μεταδώσουμε αυτό το μήνυμα μέσα από σημείο εισόδου/εξόδου, τον αερολιμένα Νέας Αγχιάλου;

3. Περιφερειακοί αερολιμένες, τουρισμός και τουριστική ταυτότητα
Η Ελλάδα μπορεί να αναπτύξει τις μεταφορές του τουρισμού σημαντικά χρησιμοποιώντας τα περιφερειακά αεροδρόμια. Για να πραγματοποιηθεί όμως κάτι τέτοιο θα πρέπει να υπάρξει συντονισμός συνολικά ανά προορισμό (destination management). Θα πρέπει δηλαδή η φέρουσα ικανότητα του αερολιμένα να δύναται να ικανοποιηθεί από την φέρουσα ικανότητα του προορισμού. Πιο συγκεκριμένα, υπάρχουν αρκετά μικρά νησιά της χώρας τα οποία δέχονται ορισμένες πτήσεις την εβδομάδα. Είναι προφανές ότι υπάρχει χώρος για την εξυπηρέτηση μεγαλύτερου αριθμού πτήσεων με την προϋπόθεση ότι οι αφιχθέντες τουρίστες μπορούν να εξυπηρετηθούν από τις υπόλοιπες υποδομές του προορισμού. Η παραπάνω προσέγγιση δημιουργεί διαφορετικά επενδυτικά σενάρια από τη στιγμή που δεν κρίνεται απαραίτητο να πραγματοποιηθούν μεγάλης έκτασης παρεμβάσεις στις υπάρχουσες αερολιμενικές υποδομές. Αντίθετα, η έμφαση δίνεται στην ιδιωτική πρωτοβουλία να αναπτύξει υποδομές προσφοράς υπηρεσιών ώστε να καλυφθεί η αυξημένη ζήτηση.

Είναι γεγονός ότι η απελευθέρωση των αερομεταφορών στη χώρα μας, η οποία οδήγησε στην εκτέλεση απευθείας πτήσεων charter προς τους νησιωτικούς κυρίως προορισμούς οδήγησε σε αύξηση του εισερχόμενου τουρισμού στις συγκεκριμένες περιοχές. Ωστόσο η βελτίωση των τουριστικών υποδομών σε συγκεκριμένους τουριστικούς προορισμούς της χώρας δεν ακολουθήθηκε από αντίστοιχη βελτίωση των αερολιμενικών υποδομών είτε σε θέματα επιβατικού αεροσταθμού είτε σε θέματα χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών κλπ. Η ανακολουθία αυτή αντανακλά την έλλειψη συντονισμού και ταύτισης των προτεραιοτήτων των εμπλεκόμενων φορέων ή την αδυναμία των αερολιμένων να ακολουθήσουν ή να προσαρμοστούν στο εξελισσόμενο επιχειρηματικό περιβάλλον.

Τα πολλαπλασιαστικά οφέλη από την πράξη αυτή μπορούν στη συνέχεια να χρηματοδοτήσουν την επέκταση, ανάπλαση ή όποια άλλη ενέργεια κρίνεται σκόπιμη για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών του αερολιμένα προορισμού. Αντίστοιχα ένας αερολιμένας μπορεί να αποτελέσει πύλη εισόδου για ένα γειτονικό νησί το οποίο δεν διαθέτει αερολιμένα. Επιπλέον, η αναζήτηση και προσέλκυση νέων ή αναδυόμενων αγορών αποτελεί εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την στήριξη και ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού στη χώρα μας. Ακόμα, η απουσία μεγάλου ελληνικού tour operator εισερχόμενου τουρισμού σε συνδυασμό με την έλλειψη μίας εταιρείας charter ελληνικών συμφερόντων καθιστά την Ελλάδα σε μεγάλο βαθμό υποχείριο των συμφερόντων των ξένων tour operators. Ένα ελληνικό εγχείρημα είναι πιθανό να βοηθήσει τη χώρα να οδηγήσει την τουριστική ανάπτυξη στην κατεύθυνση που πραγματικά επιθυμεί.

Η παρούσα διοικητική και οργανωτική δομή σε συνδυασμό με το καθεστώς λειτουργίας των περιφερειακών αερολιμένων καθιστά δυσλειτουργική και πεπαλαιωμένη τη συμμετοχή των αερολιμένων στη διαμόρφωση ή της συμβολή της διαμόρφωσης της εικόνας του τουριστικού προορισμού που εξυπηρετούν. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που αερολιμένες της ηπειρωτικής Ελλάδας δεν αξιοποιήθηκαν ορθολογικά για την μέγιστη χρήση τους από τους όμορους νομούς, Αντίθετα, ζητούνταν επιτακτικά η δημιουργία αερολιμένα στην παρακείμενη περιοχή για την κάλυψη των αναγκών των συγκεκριμένων κατοίκων. Οι Καλλικρατικοί δήμοι σε συνδυασμό με τις νέες διοικητικές περιφερειακές δομές μπορούν να οδηγήσουν τη χρήση των αεροδρομίων σε μία νέα προσέγγιση ιδιαίτερα δε αν η λειτουργία των τελευταίων ακολουθήσει τις σύγχρονες τάσεις διοίκησης αερολιμένων.

4. Το προφίλ του αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου
Το Περιφερειακό Πολιτικό Αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου λειτουργεί παράλληλα με το Στρατιωτικό Αεροδρόμιο (111 Πτέρυγα Μάχης), από το 1993. Υπάγεται στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και είναι χαρακτηρισμένο ως Αεροδρόμιο Εσωτερικών Συγκοινωνιών. Ο αερολιμένας εξυπηρετεί ναυλωμένες πτήσεις στο διάστημα Απρίλιος -Οκτώβριος, ενώ τους υπόλοιπους μήνες εξυπηρετεί πτήσεις ιδιωτών και νοσοκομειακές.

Ο καθορισμός προτεραιοτήτων και δράσεων αξιοποίησης, καθώς και εργαλείων μάρκετινγκ θα αποτελέσουν σημαντικό παράγοντα ανάπτυξης των επιχειρήσεων και του τουρισμού για ολόκληρη την περιφέρεια της Θεσσαλίας, αλλά και την Κεντρική Ελλάδα (DEAR, 2006). Η λειτουργία του νέου επιβατικού σταθμού, καθιστά τις υποδομές του αεροδρομίου σύγχρονες και ανταγωνιστικές, προσφέροντας δυνατότητες ανάπτυξης και λειτουργίας του σε 12μηνη βάση. Για να επιτευχθεί αυτό ωστόσο, επιβάλλεται η συντονισμένη προβολή του αερολιμένα ως πύλη εισόδου μεγάλου αριθμού τουριστικών προορισμών στους οποίους η οδική πρόσβαση δεν υπερβαίνει τις δύο ώρες.

Τα τελευταία χρόνια, ιδιαίτερα μετά την ολοκλήρωση δύο ευρωπαϊκών προγραμμάτων, με τίτλους DEAR και RAIRDev ο αερολιμένας της Αγχιάλου άρχισε να δέχεται πτήσεις από τις εταιρείες Air Berlin και τη Ryanair από πέρυσι. Η εκτέλεση πτήσεων προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα από την Ryanair έχει αλλάξει σημαντικά τον όγκο των διακινούμενων επιβατών του αερολιμένα. Ο αριθμός των τουριστών που καταφθάνουν στον αερολιμένα, δεν συγκεντρώνονται σε κάποιο συγκεκριμένο προορισμό ή θέρετρο, αντίθετα καταλήγουν σε διάφορες περιοχές της Θεσσαλίας, όπως είχε δείξει και το κείμενο των Σκυργιάνη, Σκάγιαννη, 2003.

Σύμφωνα με την ανάλυση αποτελεσμάτων των Σκυργιάνη, Σκάγιαννη, 2003, οι χρήστες του αερολιμένα, οι οποίοι τότε κατέφθαναν αποκλειστικά με πτήσεις charter κατευθύνονταν στα νότια παράλια του Πηλίου, στην Β. Εύβοια στο Club Med, στα παράλια του Νομού Λάρισας και ένα μικρότερο ποσοστό προς τα Μετέωρα. Το εύρημα της έρευνας αποδεικνύει, ότι οι χρονοαποστάσεις προς τους συγκεκριμένους προορισμούς δεν αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα για την επιλογή του τελικού προορισμού των τουριστών. Πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι την περίοδο που διεξήχθη η έρευνα, ο οδικός άξονας της ΠΑΘΕ τελούσε υπό διαπλάτυνση και η κίνηση των οχημάτων ήταν σαφέστατα πιο αργή σε σύγκριση με σήμερα. Η διαπλάτυνση του οδικού άξονα της ΠΑΘΕ έχει ολοκληρωθεί και άλλα οδικά έργα σε όλη τη Θεσσαλία έχουν ή ολοκληρώνονται όπως για παράδειγμα η οδός Λάρισας Τρικάλων και Λάρισας Καρδίτσας, μειώνοντας σημαντικό το συνολικό χρόνο μετάβασης.

Στον Πίνακα 1 αποτυπώνεται ξεκάθαρα η εποχική λειτουργία του αερολιμένα και η επίπτωση στη συνολική επιβατική κίνηση από την έλευση των αεροπορικών εταιρειών Air Berlin και Ryanair την τελευταία τριετία. Ο σκοπός της συγκεκριμένης εργασίας δεν είναι να αναλύσει τον όγκο της επιβατικής κίνησης, είναι ωστόσο προφανές ότι υπάρχει ζήτηση για τη Θεσσαλία. Η πώληση των εισιτηρίων προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα ωστόσο από τις αεροπορικές εταιρείες γίνεται με τη χρήση του ονόματος Βόλος (VOL), όπως άλλωστε έχει διεθνώς ονομαστεί από την ΙΑΤΑ. Η «εθνική ονομασία» ωστόσο φαίνεται να μην ακολουθεί τους ίδιους κανόνες. Η ΥΠΑ ονομάζει τον αερολιμένα Νέας Αγχιάλου (ΚΑΝΑ) ενώ οι τοπικοί φορείς προβληματίζονται για την ονομασία του αερολιμένα.

Έχουν γραφεί αρκετές προτάσεις για την μετονομασία του σε αερολιμένα Κεντρικής Ελλάδας, ή Ιάσων. Οι συγκεκριμένες προσεγγίσεις δε συνάδουν με τη χάραξη ενιαίας στρατηγικής για τη ταυτότητα του προορισμού ή του αερολιμένα γενικότερα. Η κατ' επιλογή χρήση οποιουδήποτε ονόματος του αερολιμένα προκαλεί αναμφισβήτητα προβληματισμό και σύγχυση στον πιθανό τουρίστα/ταξιδιώτη, είτε αυτός είναι επιχείρηση είτε μεμονωμένος. Στη δεύτερη περίπτωση μάλιστα η σύγχυση μπορεί να είναι ακόμα μεγαλύτερη από τη στιγμή που είναι πολύ πιθανό να μη γνωρίζει ότι πρόκειται για τον ίδιο αερολιμένα.

Πίνακας 1. Μηνιαία επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Νέας Αγχιάλου.

Μηνιαία επιβατική κίνηση 1997-2011

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία δεδομένων

Ένα πλεονέκτημα της Θεσσαλίας σε αντίθεση με άλλους τουριστικούς προορισμούς είναι η φύση των καταλυμάτων και η δωδεκάμηνη λειτουργία τους. Οι τουριστικοί προορισμοί της Λίμνης Πλαστήρα, των Μετεώρων και του συνόλου του Πηλίου παραμένουν ανοιχτοί καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Το συγκριτικό αυτό πλεονέκτημα αποτελεί ένα στοιχείο της τουριστικής ταυτότητας της Θεσσαλίας το οποίο σε συνδυασμό με την ευκολία πρόσβασης πρέπει να αξιοποιηθεί. Άλλωστε αντίστοιχα παραδείγματα περιοχών της Ευρώπης με παρόμοια χαρακτηριστικά αποτελεί η Τοσκάνη στην Ιταλία και περιοχές της Νότιας και Κεντρικής Γαλλίας.

Σύμφωνα με τους Papatheodorou & Arvanitis, (2009) το συνολικό ΑΕΠ της Θεσσαλίας αποτελούσε το 6,09% του Εθνικού ΑΕΠ ενώ η αεροπορική κίνηση μόλις 0,76% του εθνικού συνόλου. Οι παραπάνω δείκτες καθιστούν το συγκεκριμένο αερολιμένα αρκετά δυναμικό για την ανάπτυξη δρομολογίων από εταιρείες χαμηλού κόστους όπως και έγινε. Άλλωστε, σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής για την απογραφή 2011 ο πληθυσμός της Θεσσαλίας ανέρχεται σε 730,730 άτομα κι αν σε αυτά προσθέσουμε τον πληθυσμό του όμορου νομού Φθιώτιδας (158,220) δημιουργείται μία λεκάνη της τάξης των 900χιλ κατοίκων περίπου στο οποίο μπορούν να αποτελέσουν τους πρεσβευτές της τουριστικής ταυτότητας της περιοχής.

5. Μεσογειακοί αγώνες 2013. Μετατρέποντας την απειλή σε ευκαιρία.
Οι Μεσογειακοί αγώνες του 2013 είχαν ανατεθεί στο δίπολο Βόλου - Λάρισας. Οι οικονομικές και πολιτικές εξελίξεις ωστόσο οδήγησαν στην αφαίρεση της διοργάνωσης των Μεσογειακών Αγώνων από τις δύο πόλεις. Δεν αποτελεί αντικείμενο περαιτέρω ανάλυσης της συγκεκριμένης προσέγγισης, ούτε η απόδοση ευθυνών ούτε η ανεύρεση τους. Η συγκεκριμένη προσέγγιση στόχο έχει να τονίσει πως μπορούν να εκμεταλλευτούν οι προοπτικές των Μεσογειακών Αγώνων για την προσέλκυση τουριστών και επισκεπτών στη Θεσσαλία. Αναρωτήθηκε κανείς τι επιπτώσεις είχε η ανάκληση της διεξαγωγής των Αγώνων στο δίπολο Βόλου Λάρισας; Κι αν ναι ποιες κινήσεις πρέπει να πραγματοποιηθούν για την αναστροφή του αρνητικού κλίματος, της αρνητικής εικόνας; Άλλωστε πίσω από κάθε απειλή κρύβεται μία ευκαιρία, κι αυτήν δε πρέπει να την αφήσουμε να χαθεί.

Για τη διενέργεια των Μεσογειακών Αγώνων έχει εκπονηθεί μία σειρά μελετών για την βελτίωση αλλά και δημιουργία νέων υποδομών στην περιοχή. Η σχέση τουρισμού και μεταφορών είναι αλληλένδετη. Μέσα στα πλαίσια της προετοιμασίας πέρα από την ολοκλήρωση του επιβατικού σταθμού του αερολιμένα, εκκρεμεί η ολοκλήρωση της οδικής σύνδεσης του με τον άξονα της ΠΑΘΕ καθώς και η ηλεκτροδότηση της σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισας Βόλου, η οποία ωστόσο είναι πιθανό να πραγματοποιηθεί μέσα από το πλαίσιο κάποιου αναπτυξιακού προγράμματος. Η σιδηροδρομική σύνδεση του αερολιμένα, αποτελούσε επίσης ένα έργο το οποίο συνδεόταν με τους Μεσογειακούς Αγώνες, το οποίο αποτελεί αναμφισβήτητα το πιο δαπανηρό και δύσκολο προς υλοποίηση σήμερα. Παρόλα αυτά, η σιδηροδρομική σύνδεση του αερολιμένα με το υπόλοιπο δίκτυο θα έδινε ακόμη περισσότερες δυνατότητες πρόσβασης στους μεμονωμένους κυρίως ταξιδιώτες προς και από τον τελικό προορισμό ή την αφετηρία τους αντίστοιχα.

Πέρα όμως από τα έργα υποδομής, δημιουργήθηκε ένα δίκτυο ανθρώπων, φορέων, ομάδων εργασίας και επιτροπών το οποίο ως στόχο είχε την εύρυθμη προετοιμασία και διεξαγωγή των Αγώνων. Η όποια τεχνογνωσία αποκτήθηκε από το δίκτυο μπορεί να επαναπροσδιοριστεί και να εφαρμοστεί μέσα από μία διαφορετική προσέγγιση με στόχο να καλύψει τις ανάγκες του σήμερα και τις ανάγκες ολόκληρης της Θεσσαλίας ως τουριστικό προορισμό.

6. Προκλήσεις για την εφαρμογή της τουριστικής ταυτότητας στη Θεσσαλία μέσα από τον αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου
Η λειτουργία των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων και η επί σειρά ετών αυτόνομη λειτουργία των νομών, είχε οδηγήσει στη μονομερή και μεμονωμένη πρακτική τόσο της τουριστικής προβολής όσο και της τουριστικής πολιτικής. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, η λειτουργία των περιφερειών και των καλλικρατικών δήμων αμβλύνει τις αντιθέσεις δημιουργώντας μεγαλύτερες δομές οι οποίες μπορούν να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις συλλογικά και όχι τοπικιστικά. Η λειτουργία του αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου, αποτέλεσε για σειρά ετών πεδίο αντιπαράθεσης μεταξύ των κατοίκων όμορων νομών το οποίο τείνει να εξαλειφθεί.

Ο κάθε αερολιμένας δεν αποτελεί το πρωταρχικό στοιχείο της ταυτότητας ενός προορισμού, αποτελεί όμως σίγουρα το μέσο για την ευκολότερη πρόσβαση στον προορισμό. Δεν είναι τυχαίο ότι νησιά των Κυκλάδων και της Δωδεκανήσου χωρίς αερολιμένα δεν παρουσιάζουν τουριστική ανάπτυξη αντίστοιχη με όσα νησιά διαθέτουν αερολιμένες. Παρόμοια χαρακτηριστικά εμφανίζονται και στα νησιά των Β. Σποράδων μεταξύ Σκιάθου και Σκοπέλου τα οποία άλλωστε δεν απέχουν μεταξύ τους περισσότερο από 10 χιλιόμετρα (5,3 ναυτικά μίλια). Τα νησιωτικό σύμπλεγμα των Β. Σποράδων ωστόσο, αν και διοικητικά ανήκει στη Θεσσαλία παρουσιάζει ιδιαιτερότητες που συνδέονται με τη νησιωτηκότητα και τα χαρακτηριστικά των νησιωτικών προορισμών, γεγονός που τα καθιστά ξεχωριστό τουριστικό προορισμό.

Σύμφωνα με το μοντέλο του Hankinson (2004), αλλά και τις τοποθετήσεις σχετικά με την ταυτότητα ενός προορισμού όπως αναπτύχθηκαν στην δεύτερη ενότητα, υπάρχουν πολλοί παράγοντες που συνθέτουν την τουριστική ταυτότητα μίας περιοχής οι οποίοι είναι αλληλένδετοι και αλληλοεξαρτώμενοι. Ένας από αυτούς είναι οι υποδομές στις οποίες ανήκει και ο αερολιμένας της Νέας Αγχιάλου. Η λειτουργία του και το προσφερόμενο προϊόν του πρέπει να συνάδει με το κύριο προϊόν, το κύριο τουριστικό προϊόν της Θεσσαλίας.
Παράδειγμα της λειτουργίας αυτής αποτελεί το αεροδρόμιο της Βαλένσια, Ισπανία. Οι τουριστικές αρχές της περιοχής διαπίστωσαν ότι οι φορείς του αερολιμένα συμμετείχαν ή μάλλον παρακολουθούσαν παθητικά τις τουριστικές εξελίξεις της περιοχής. Μέσα από μία διαδικασία επαναπροσδιορισμού του τουριστικού προϊόντος στην οποία συμμετείχαν και οι φορείς του αερολιμένα, οι αφίξεις τουριστών στην περιοχή αυξήθηκαν σημαντικά. Η συμμετοχή των φορέων του αερολιμένα στην παραπάνω διαδικασία προήλθε μετά από τη διαπίστωση ότι μεγάλος αριθμός τουριστών δίνει βαρύτητα στην ευκολία πρόσβασης στον κάθε προορισμό και αρκετά σχόλια αναφορικά με τη μετάβαση και τις αερολιμενικές υποδομές αναρτώνται στο διαδίκτυο σε ταξιδιωτικά ιστολόγια ή σελίδες κοινωνικής δικτύωσης που συνδέονται με τα ταξίδια και τις διακοπές (Vujicic και Wickelgren, 2011).

Η ανάπτυξη ταυτότητας αερολιμένα (brand) έχει συμβάλει σε αρκετές περιπτώσεις στην βελτίωση της εικόνας του αλλά και του προορισμού που εξυπηρετεί, ιδίως σε αρκετούς περιφερειακούς αερολιμένες (Halpern, 2008) και επιπλέον έχει αυξηθεί η προτίμηση του συγκεκριμένου αερολιμένα από tour operators. Δεν είναι ξεκάθαρο βέβαια αν η αύξηση της κίνησης στον συγκεκριμένο αερολιμένα οφείλεται σε ενέργειες του αερολιμένα ή των φορέων τουριστικής διαχείρισης (DMOs). Είναι αρκετά σύνηθες πλέον τόσο οι αερολιμένες όσο και οι προορισμοί να έχουν τη δική τους ταυτότητα (Paternoster,2008). Η ταυτότητα του αερολιμένα ωστόσο αποτελεί προέκταση ή και επέκταση της ταυτότητας του τουριστικού προορισμού.


Πηγή: Βασισμένο στο μοντέλο του Hankinson, 2004
Η επένδυση του νέου επιβατικού αεροσταθμού καθιστά επιτακτική την ανάγκη της «επιστροφής» του κόστους του στην κοινωνία (return on investment). 

Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του ΣΕΤΕ, όπως απεικονίζεται στον Πίνακα 3, η ηπειρωτική Ελλάδα στο σύνολο της, δεν αποτελεί δημοφιλή τουριστικό προορισμό με εξαίρεση τα δύο μητροπολιτικά κέντρα της Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Ο αερολιμένας της Νέας Αγχιάλου βρίσκεται σε κομβική θέση για να αποτελέσει την πύλη εισόδου σε όλους τους τουριστικούς προορισμούς της Θεσσαλίας και της Βόρειας Στερεάς Ελλάδας. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της Θεσσαλίας είναι ο πεδινός και ορεινός της γεωγραφικός προσδιορισμός με έμφαση στην γεωργική και κτηνοτροφική παραγωγή. Ο αερολιμένας της Νέας Αγχιάλου βρίσκεται σε πεδινή περιοχή και κοντά στους ορεινούς όγκους της Όρθυς, του Πηλίου και του Ολύμπου. Αναμφισβήτητα το φυσικό σύνορο της κοιλάδας των Τεμπών, των νοτίων τμημάτων του Ολύμπου μπορεί να προσεγγιστεί ευκολότερα οδικά από τον αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου παρά της Θεσσαλονίκης. Αντίστοιχα τα παράλια της Στερεάς Ελλάδας βρίσκονται πολύ πιο κοντά στον αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου από της Αθήνας.
Πίνακας 3. Τα 10 Ελληνικά Αεροδρόμια με τις περισσότερες διεθνείς τουριστικές αφίξεις.

Πηγή: Ελληνικός Τουρισμός 2011, Στοιχεία και αριθμοί, ΣΕΤΕ

Λαμβάνοντας υπόψη την έλλειψη υδάτινων περιορισμών μεταξύ των νομών και των τουριστικών προορισμών τα πράγματα γίνονται σαφέστατα ευκολότερα για την προώθηση του συνόλου της Θεσσαλίας ως τουριστικό προορισμό μέσα από τον αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου.

7. Συμπεράσματα - Προτάσεις
Οι φορείς της Θεσσαλίας στο μεγαλύτερο βαθμό έχουν αναγνωρίσει τη σημασία του αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου για την ανάπτυξη της περιφέρειας ως τουριστικό προορισμό. Ωστόσο τα προβλήματα που διέπουν τη διοικητική λειτουργία του αερολιμένα ξεπερνούν πολλές φορές τις προσδοκίες των φορέων για την ανάπτυξη του και της περιοχής γενικότερα.

Θεωρείται αναγκαίο να θεσπιστεί η τουριστική στρατηγική ανάπτυξης της περιοχής λαμβάνοντας υπόψη τους εμπλεκόμενους φορείς όπως αναφέρθηκαν στην ενότητα 6. Το παράδειγμα της Βαλένσια μπορεί να οδηγήσει σε χρήσιμα συμπεράσματα από την εφαρμογή της ταυτότητας και προβολής του αερολιμένα σε συνδυασμό ή εναρμονισμό με τις ενέργειες των υπολοίπων φορέων για τη προώθηση της περιοχής. Η εξέταση των αρνητικών επιπτώσεων από την αφαίρεση διοργάνωσης των Μεσογειακών Αγώνων αποτελεί ένα σημείο διερεύνησης το οποίο μέσα από στοχευμένες στρατηγικές και την εφαρμογή τεχνογνωσίας που έχει αποκτηθεί, μπορεί να μετατρέψει την απειλή σε ευκαιρία και ισχυρό σημείο. Στο ίδιο πλαίσιο ας αποφασιστεί πως θα ονομάζεται ο αερολιμένας ώστε να καταλήξουν όλοι να μιλούν την ίδια γλώσσα.

Η λειτουργία του αερολιμένα ή μάλλον η εκτέλεση πτήσεων σε 12μηνη βάση προς τον αερολιμένα της Νέας Αγχιάλου πρέπει να αποτελέσει πρωταρχικό στόχο η οποία σε συνδυασμό με την προβολή των τουριστικών υποδομών της περιοχής μπορεί να αλλάξει άμεσα την ταυτότητα της περιοχής και να αποτελέσει η Θεσσαλία την πρώτη περιοχή της Ελλάδας με τουριστική σαιζόν διάρκειας μεγαλύτερης των έξι μηνών. Παράλληλα θα μπορούσε να ερευνηθεί το ενδεχόμενο σύνδεσης του αερολιμένα με την Κρήτη ώστε να αποτελέσει η Θεσσαλία προορισμό ακόμα και για τους Κρήτες ή να εξετασθεί το ενδεχόμενο λειτουργίας Υπηρεσίας Δημόσιας Υποχρέωσης (άγονη) προς νησιωτικούς προορισμούς της χώρας.

Κλείνοντας, ας σημειωθεί ότι μέσα στο πλαίσιο της ταυτότητας και λειτουργίας ενός τουριστικού προορισμού ας παρομοιάσουμε τον καθένα με ένα μουσικό μία συμφωνικής ορχήστρας. Ο καθένας είναι άριστος μουσικός και εκτελεί το κομμάτι που του αντιστοιχεί όσο καλύτερα μπορεί, αν όχι άψογα. Χρειάζεται όμως και ο μαέστρος για να συντονίσει όλους τους μουσικούς ώστε η μουσική σύνθεση που παράγεται να δένει αρμονικά μεταξύ της.

Δεν υπάρχουν σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου