Οι προοπτικές και οι προκλήσεις της κρουαζιέρας για τον τοπικό χώρο στην Ελλάδα

#Π. Σκάγιαννης

Καθηγητής Πολιτικής των Υποδομών, ΤΜΧΠΠΑ Π. Θεσσαλίας

#Μ. Ραλλιάς

Μηχανικός Χωροταξίας, Πολεοδομίας, & Περιφερειακής Ανάπτυξης

Η οικονομική δραστηριότητα της κρουαζιέρας, συζητείται πολύ, τελευταία στην Ελλάδα, ως μια από τις δραστηριότητες που μπορεί να αποτελέσει πηγή εισρέοντος συναλλάγματος για τη χώρα. Ο τομέας της κρουαζιέρας, φαίνεται να είναι αρκετά ελπιδοφόρος καθώς αποτελεί σημείο τομής του τουρισμού, των κατασκευών, του εμπορίου, της ναυτιλίας, που αποτελούν τομείς ισχυρής παράδοσης και τεχνογνωσίας στην χώρα, ενώ εδράζεται στο συγκριτικό πλεονέκτημα της ελληνικής γεωφυσικής διαμόρφωσης, και της ιστορίας.

Η παρούσα εργασία διερευνά τις δυνατότητες και τις προϋποθέσεις που παρουσιάζονται στη χώρα για την κρουαζιέρα, δεδομένης της αλλαγής του θεσμικού πλαισίου και της αυξανόμενης ζήτησης, επικεντρωνόμενη στα ζητήματα που αφορούν τους τοπικούς χώρους υποδοχής (λιμένες και ευρύτερες τους περιοχές).

Συμπεραίνει πως η επιτυχής έκβαση του εγχειρήματος απαιτεί ετοιμότητα, ανταπόκριση, βούληση, σχεδιασμό, κλπ και από τον ίδιο τον τοπικό χώρο και διατυπώνει προτάσεις πολιτικής γι αυτά τα θέματα.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η οικονομική δραστηριότητα της κρουαζιέρας είναι στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος τελευταία στην Ελλάδα, ως μια από τις δραστηριότητες που μπορεί να αποτελέσει πηγή εισρέοντος συναλλάγματος για τη χώρα, ακολουθώντας με μεγάλη χρονική υστέρηση άλλες χώρες. Ο τομέας της κρουαζιέρας, φαίνεται να είναι αρκετά ελπιδοφόρος καθώς αποτελεί σημείο τομής του τουρισμού, των κατασκευών, του εμπορίου, της ναυτιλίας, που αποτελούν τομείς ισχυρής παράδοσης και τεχνογνωσίας στην χώρα, ενώ εδράζεται στο συγκριτικό πλεονέκτημα της ελληνικής γεωφυσικής διαμόρφωσης, και της ιστορίας.

Η παρούσα εργασία διερευνά τις δυνατότητες και τις προϋποθέσεις που παρουσιάζονται στη χώρα για την κρουαζιέρα, δεδομένης της αλλαγής του θεσμικού πλαισίου και της αυξανόμενης ζήτησης, επικεντρωνόμενη στα ζητήματα που αφορούν τους τοπικούς χώρους υποδοχής (λιμένες και ευρύτερες τους περιοχές). Συμπεραίνει πως η επιτυχής έκβαση του εγχειρήματος απαιτεί ετοιμότητα, ανταπόκριση, βούληση, σχεδιασμό, κλπ και από τον ίδιο τον τοπικό χώρο και διατυπώνει προτάσεις πολιτικής γι αυτά τα θέματα.

1.      Η ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΓΕΝΙΚΑ ΩΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ

Η κρουαζιέρα με σταθερό παράγοντα κάθε φορά την θαλάσσια μεταφορά, μπορεί να προσφέρει μεγάλης ποικιλίας και διαφοροποίησης τουριστικό προϊόν. Αυτός είναι και ο λόγος που έχουν χρησιμοποιηθεί πολλοί ορισμοί για την κρουαζιέρα ορισμένοι εκ των οποίων είναι πολύ ετερόκλητοι. Ένας ορισμός που περιγράφει σε ικανοποιητικό βαθμό την κρουαζιέρα είναι των Lekakou and Pallis (2005) και αναφέρει ότι: «η κρουαζιέρα είναι ένα μείγμα θαλάσσιας μεταφοράς, ταξιδιού, τουρισμού και ελεύθερου χρόνου, ενώ ορίζεται ως η δραστηριότητα του ελεύθερου χρόνου των επιβατών που πληρώνουν για ένα δρομολόγιο (και ενδεχομένως άλλες υπηρεσίες επί του πλοίου) και περιλαμβάνει τουλάχιστον μία διανυκτέρευση σε πλοίο χωρητικότητας τουλάχιστον 100 επιβατών».

Το χαρακτηριστικό της μεγάλης ποικιλομορφίας της κρουαζιέρας είναι και εκείνο που της προσδίδει μεγάλη δυναμική αφού μπορεί να ικανοποιεί πολλά ενδιαφέροντα και προτιμήσεις καταναλωτών. Έτσι ανάλογα με τον σκοπό, την διάρκεια, το μέρος και τις υπηρεσίες/ανέσεις που προσφέρονται στους επιβάτες, μπορεί να έχουμε Κρουαζιέρες ειδικού σκοπού (Specialty Cruises), Ημερήσιες κρουαζιέρες (Day Cruises), Κρουαζιέρες σε ποτάμια ή κανάλια (River/Canal Cruises) και Πολυτελείς κρουαζιέρες (Luxury Cruises).

Επίσης η κρουαζιέρα σαν τρόπος διακοπών μπορεί να συνδυάσει τόσο τον συμβατικό τουρισμό όσο και τον εναλλακτικό. Δηλαδή μπορεί να έχουμε διακοπές, στην λογική, ήλιος-θάλασσα αλλά και κρουαζιέρες για θρησκευτικό τουρισμό, αθλητικό, ιαματικό κλπ. Ακόμη όμως η κρουαζιέρα μπορεί να αποτελέσει μέρος του τουρισμού εμπειριών, μία σύγχρονη μορφή τουρισμού, όπου ο τουρίστας σταματάει να γίνεται παθητικός αποδέκτης και συμμετέχει ενεργά (Σκάγιαννης, 2004). Δηλαδή ο επισκέπτης αντί να αποβιβαστεί από το πλοίο και να επισκεφτεί αξιοθέατα της περιοχής, κάποια παραλία κλπ αναζητεί να κάνει αναρρίχηση ή ιστιοπλοΐα συμμετέχοντας στην διαμόρφωση των πραγμάτων.

2.      ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ

Ο κλάδος της κρουαζιέρας συγκαταλέγεται ανάμεσα στους πλέον αναπτυσσόμενους τομείς της τουριστικής βιομηχανίας. Η βιομηχανία της κρουαζιέρας στην αρχή της δεκαετίας του '80 είχε 1,5 εκατ. επιβάτες και το 2009 είχε 15,5 εκατ., διατηρώντας πολύ υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης. Το στοιχείο αυτό, σύμφωνα με προβλέψεις σημαντικών αναλυτών του χώρου, αναμένεται να διατηρηθεί, αφού εκτιμάται ένας μέσος ρυθμός ανάπτυξης για τα επόμενα χρόνια της τάξης του 5,5% (Mitchell Duplessis Projects (PTY) LTD, 2010, Royal Caribbean Cruises, 2010, Kwag and Lee, 2009).

Η μεγέθυνση της κρουαζιέρας τις προηγούμενες δεκαετίες ήταν απόρροια κυρίως της εξέλιξης του κλάδου στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής και ιδιαίτερα στο Βόρειο τμήμα τους. Η ευρωπαϊκή αγορά ακολουθεί με αρκετή απόσταση ή οποία όμως είναι συνεχώς μειούμενη τα τελευταία χρόνια. Αναδυόμενες και πολλά υποσχόμενες είναι οι αγορές της Ασίας, της Αυστραλίας και της Λατινικής Αμερικής που με την γρήγορη αύξηση της μεσαίας τάξης και την γενικότερη ανάπτυξη που γνωρίζουν τελευταία δημιουργούνται οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας (ΕΥΤΕΠΟΑ, 2010).

Ενδεικτικό των μεγάλων δυνατοτήτων εξέλιξης είναι το γεγονός ότι εκείνοι που προτιμούν την κρουαζιέρα ως τρόπο διακοπών είναι μόλις το 3% του συνόλου για την Βόρεια Αμερική και λιγότερο του 1% για τις υπόλοιπες αγορές (ΕΥΤΕΠΟΑ, 2010). Το παραπάνω στοιχείο σε συνδυασμό με το μεγάλο βαθμό ικανοποίησης του κοινού από τον κλάδο και την στροφή της κρουαζιέρας στις χαμηλότερες εισοδηματικά κοινωνικές τάξεις, απόρροια των δημιουργούμενων οικονομιών κλίμακας από την αύξηση των μεγεθών των πλοίων και των εταιρειών, συνηγορούν σε ένα ευοίωνο μέλλον (Wild and Dearing, 2000, Κυκλαδίτης, 2007).

Η κρουαζιέρα στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο είναι συνεχώς αυξανόμενη με την περιοχή της Μεσογείου να κατέχει δεσπόζουσα θέση σε αυτή. Η περιοχή της Μεσογείου αποτελεί ιδιαίτερα ελκυστικό προορισμό για τουρίστες και εταιρείες κρουαζιέρας καθώς διαθέτει συγκριτικά και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα έναντι άλλων περιοχών (G. P. Wild & BREA, 2009, ΕΥΤΕΠΟΑ, 2010). Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην λεκάνη της Μεσογείου και ακόμη περισσότερο στο Ανατολικό τμήμα της συμβαδίζει σε μεγάλο βαθμό με την ελληνική ανάπτυξη του κλάδου.

Η ελληνική κρουαζιέρα μεσουρανούσε την δεκαετία του '80 με ελληνικές εταιρείες όπως η Ηπειρωτική, η Chandris Fantasy και Celebrity Cruises που αποτέλεσαν πρότυπο και πρόδρομο των σημερινών μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών (Γκάζικας, 2011, Καθημερινή, 01/05/2010). Τα τελευταία χρόνια η κρουαζιέρα ανθεί στην ελληνική επικράτεια (850.000 επιβάτες το 2004 και 5.700.000 το 2009) και είναι σταθερά μέσα στις τέσσερεις μεγαλύτερες της Ευρώπης (G. P. Wild & BREA, 2009, ΕΛ.ΣΤΑΤ). Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί η συρρίκνωση της ελληνόκτητης κρουαζιέρας ή οποία ήρθε ως αποτέλεσμα της αδυναμίας προσαρμογής της στις θεσμικές, οικονομικές και γενικότερες αλλαγές που απαιτούσε η εξέλιξη του κλάδου.

3. ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΟΦΕΛΗ ΟΠΩΣ ΠΡΟΚΥΠΤΟΥΝ ΑΠΟ ΜΕΛΕΤΕΣ

Τα οικονομικά οφέλη της κρουαζιέρας για καθένα από τους εμπλεκόμενους παράγοντες (εταιρείες, κράτη, επιχειρήσεις, τοπικές κοινωνίες κλπ) αποτελούν ίσως τον βασικότερο λόγο ενασχόλησης τους με τον κλάδο. Το γεγονός αυτό βέβαια δεν είναι καθόλου τυχαίο αφού η δραστηριοποίηση της κρουαζιέρα μόνο στην Γηραιά Ήπειρο συνεπάγεται 32,2 δις ευρώ ολικά έσοδα και περίπου 14,2 δις ευρώ άμεσες δαπάνες (στοιχεία του 2008), προερχόμενες από επιβάτες και εταιρείες. Εντυπωσιακή είναι και η μεταβολή των συγκεκριμένων οικονομικών στοιχείων σε σχέση με το έτος 2005 αφού σημειώθηκε αύξηση 69% στα ολικά έσοδα και 71% στις άμεσες δαπάνες( P. Wild & BREA, 2007, G. P. Wild & BREA, 2009). Σημαντικό θετικό οικονομικό αντίκτυπο έχει η κρουαζιέρα επίσης και στην δημιουργία θέσεων απασχόλησης (συνολικά 311.512 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη το 2008) (G. P. Wild & BREA, 2009).

Το μεγάλο ζητούμενο είναι πως κατανέμονται τα οικονομικά οφέλη και από τι εξαρτάται το ύψος τους. Από μελέτες έχει αποδειχτεί ότι τα οφέλη συγκεντρώνονται κυρίως σε χώρες που συγκεντρώνουν κατασκευαστικές κλίνες για κρουαζιερόπλοια αλλά ταυτόχρονα φιλοξενούν τα γραφεία των εταιρειών και προσφέρουν μία σειρά υπηρεσιών προς αυτές (G. P. Wild & BREA, 2009:4-12). Μια άλλη παράμετρος είναι αν το λιμάνι μίας περιοχής είναι home-port, οπότε ο κάθε επιβάτης ξοδεύει κατά μέσο όρο γύρω στα 100 € ενώ αν είναι port of call, το ποσό αυτό ανέρχεται στα 50 € (στοιχεία από την μελέτη του European Cruise Council), με αντίστοιχη πορεία να ακολουθούν και οι δαπάνες της εταιρείας προς το λιμάνι και την ευρύτερη περιοχή (Ναυτεμπορική, 27/04/10, AirAIO.edu, 2010). Τέλος, τα οικονομικά οφέλη εξαρτώνται από την τουριστική ωριμότητα ενός προορισμού και από τις πολιτικές του τοπικού χώρου προκειμένου να επωφεληθεί από τον κλάδο. Από τα προαναφερθέντα εξηγείται εν μέρει η υστέρηση και η ανακολουθία ανάμεσα στην μεγάλη παρουσία της κρουαζιέρας στην Ελλάδα και στον φτωχό οικονομικό αντίκτυπο που

παρουσιάζει (G. P. Wild & BREA, 2009).

4. ΟΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΤΟΠΙΚΟ ΧΩΡΟ

Για την διερεύνηση των παραγόντων επηρεασμού ανάπτυξης της κρουαζιέρας και το βαθμό επιρροής τους έχουν ασχοληθεί αρκετοί συγγραφείς, όπως οι Marti (1990), McCalla (1996), Lee et al (2008), Lekakou, Pallis and Vaggelas (2009), G. P. Wild (international) Limited (GPW) and Bermello, Ajamil & Partners, inc (2002). Οι περισσότερες προσεγγίσεις συγκλίνουν στην διαπίστωση ότι η ανάπτυξη του κλάδου είναι απόρροια δύο ομάδων παραγόντων, των χαρακτηριστικών των λιμένων (site characteristics) και των φυσικών και πολιτιστικών χαρακτηριστικών των περιοχών τους (situation characteristics). Τα πρώτα σχετίζονται με τα φυσικά χαρακτηριστικά των λιμένων (βάθη λιμενολεκάνης, υποδομές λιμένα, προσφερόμενες υπηρεσίες προς επιβάτες και πλοίο κλπ) ενώ τα δεύτερα με τα χαρακτηριστικά εκείνα που διαθέτει η ευρύτερη περιοχή και την καθιστούν ελκυστικό προορισμό για τουρισμό.

Είναι προφανές ότι μία ισορροπία στις δύο κατηγορίες είναι η ιδανική περίπτωση και σε αυτή την βάση πρέπει να δομεί τις ενέργειες της η κεντρική διοίκηση αλλά κυρίως ο τοπικός χώρος που είναι ο άμεσα ωφελημένος από την κρουαζιέρα. Από μελέτες που έχουν γίνει για να καθορίσουν το βαθμό επηρεασμού κάθε παράγοντα και λαμβάνοντας υπόψη τα ελληνικά δεδομένα, τα στοιχεία με το μεγαλύτερο δείκτη βαρύτητας φαίνεται να είναι οι υποδομές (λιμενικές και υποδομές άλλων μεταφορικών μέσων όπως τα αεροδρόμια), οι πολιτικές διαφήμισης και προώθησης, το θεσμικό πλαίσιο, η τιμολογιακή πολιτική, η ασφάλεια και τα ζητήματα σχεδιασμού.

5. ΟΙ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΟΙ ΔΥΣΚΟΛΙΕΣ

Οι δυνατότητες αξιοποίησης του κλάδου της κρουαζιέρας ως συνιστώσας ανάπτυξης για την Ελλάδα είναι μεγάλες, δεδομένου ότι οι περισσότεροι ελληνικοί προορισμοί διαθέτουν τα situation characteristics που απαιτούνται. Όπως πολύ εύστοχα υποστηρίζει και ο McCalla (1996) «ένα λιμάνι που έχει το ελκυστικό περιβάλλον που απαιτείται, τα αξιοθέατα και όλα όσα περιλαμβάνονται στα situation characteristics μπορεί να αναπτύξει την κρουαζιέρα κάνοντας επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές και με μία σειρά άλλες παρεμβάσεις».

Η θέση της χώρας, η εκτεταμένη ακτογραμμή της που ανέρχεται στα 15.000 χιλιόμετρα, ο πολυνησιωτικός χαρακτήρας της με πάνω από 3.500 νησιά, το κλίμα, η φυσική ομορφιά της άλλα και τα πλούσια αποθέματα πολιτιστικής κληρονομιάς συγκαταλέγονται στα συγκριτικά πλεονεκτήματα της κρουαζιέρας στην Ελλάδα (Lekakou, Ozer and Pallis,2005).

Στον αντίποδα η έλλειψη σύγχρονων υποδομών (λιμενικών, οδικών κλπ), η έλλειψη και αναποτελεσματικότητα των πολιτικών διαφήμισης και σχεδιασμού/προγραμματισμού, το αναχρονιστικό θεσμικό πλαίσιο και τα μεγάλα προβλήματα σε ζητήματα ασφαλείας αποτελούν τροχοπέδη για την ανάπτυξη των διακοπών κρουαζιέρας στην Ελλάδα. Επίσης αρνητικό παράγοντα αποτελεί η οικονομική κρίση που βιώνει η χώρα και οι συνέπειες της, όπως: η μείωση των πόρων και της δυνατότητας ριζοσπαστικών παρεμβάσεων αλλά και το συνεχώς μεταβαλλόμενο πολιτικό και θεσμικό περιβάλλον.

6. ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΊΕΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Το θεσμικό πλαίσιο της κρουαζιέρας είναι πολύ σημαντικό και σε ένα μεγάλο βαθμό δύναται να διαμορφώσει την πορεία εξέλιξη της. Στο μέρος που σχετίζεται με δυνατότητα ελεύθερων πλόων, που θα γίνει αναφορά στην παρούσα εργασία, ίσχυε η πλήρης απαγόρευση πλοίων υπό ξένη σημαία (το λεγόμενο cabotage) μέχρι το 1992. Η ενσωμάτωση1 του ευρωπαϊκού κανονισμού 3577/92 στην ελληνική νομοθεσία έδινε την δυνατότητα ελεύθερων πλόων σε ελληνικά λιμάνια και σε πλοία με κοινοτική σημαία ή σημαία των χωρών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ). Ταυτόχρονα όμως επέτρεπε και την μεταφορά επιβατών σε ελληνικά λιμάνια από πλοία με σημαία τρίτων χωρών, υπό την προϋπόθεση ότι είτε ο αφετήριος είτε ο λιμένας τερματισμού θα βρίσκεται στο εξωτερικό. Δηλαδή ουσιαστικά απαγόρευε για πλοία υπό σημαία τρίτων χωρών να εκτελούν κυκλικούς πλόες με ελληνικό αφετήριο λιμένα. (ΦΕΚ Α' 314/31.12.03, ΦΕΚ Α' 145/27.06.01, Ευρωπαϊκή Ένωση-Συμβούλιο, 1992).

Οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας έχουν μεγάλο μέρος του στόλου τους νηολογημένο σε ξένες σημαίες και ειδικά σε σημαίες τρίτων χωρών (σημαίες ευκαιρίας), επειδή τα οικονομικά οφέλη αλλά και οι ευνοϊκότερες θεσμικές ρυθμίσεις για αυτές τις καθιστούν περισσότερο ανταγωνιστικές. Το συγκεκριμένο καθεστώς ημι-απελευθέρωσης έφερε σε δυσχερή θέση την Ελλάδα σε σχέση με ανταγωνιστικές χώρες που είχαν προβεί σε πλήρη απελευθέρωση της αγοράς κρουαζιέρας. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι μόνο η Βραζιλία σε παγκόσμιο επίπεδο θέτει περιορισμούς με την απαίτηση το 25% της σύνθεσης του πλοίου που θέλει να δραστηριοποιηθεί στην χώρα να είναι από την Βραζιλία (Καθημερινή, 28/05/10). Για αυτό, η Ελλάδα ενώ κατατάσσεται δεύτερη ως ενδιάμεσος προορισμός, σαν αφετηρία κρουαζιέρας εμφανίζεται τέταρτη και αρκετά μακριά από τις τρεις πρώτες, χάνοντας μεγάλα οικονομικά οφέλη (G. P. Wild & BREA, 2009).

Η νομοθετική ρύθμιση του 2010 (Ν. 3872/2010) προσπάθησε να άρει τους αποκλεισμούς που έφεραν σε δυσχερή θέση την χώρα, αντ'αυτού όμως υιοθέτησε μία λογική περιορισμών που απέτρεψε κάθε εταιρεία να κάνει χρήση του. Για κρουαζιερόπλοια υπό σημαίες ευκαιρίας, προκειμένου να εκτελούν κυκλικούς πλόες, με ελληνικούς αφετήριους και τερματικούς λιμένες, θα έπρεπε η διάρκεια του ταξιδιού να είναι μεγαλύτερη των 48 ωρών και η παραμονή στον αφετήριο ελληνικό λιμένα τουλάχιστον 8 ώρες. Ακόμη, υποχρέωνε τις ενδιαφερόμενες εταιρείες σε υπογραφή σύμβασης με το ελληνικό δημόσιο για θέματα απασχόλησης και ασφάλισης των ελλήνων ναυτικών, εισφορές υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (ΚΑΑΝ) και την υλοποίηση επενδύσεων στους λιμένες (ΦΕΚ Α' 148/03.09.10).

Μετά την παταγώδη αποτυχία της παραπάνω ρύθμισης που δεν ακολουθούσε τις εξελίξεις και προσπαθούσε να επιβάλει μία λογική υπέρ-προστατευτισμού σε ένα ανταγωνιστικό και απόλυτα απελευθερωμένο περιβάλλον, επανήλθε το 2012 στο προσκήνιο η συζήτηση για την πλήρη απελευθέρωση. Ενδιάμεσα βέβαια χάθηκαν και τα τελευταία κρουαζιερόπλοια υπό ελληνική σημαία και ο λόγος προστατευτισμού της ελληνικής σημαίας έναντι των σημαιών ευκαιριών έχασε κάθε νόημα. Μία απόλυτη λογική εξέλιξη των πραγμάτων εφ'όσον τα υπό ευρωπαϊκές σημαίες πλοία μπορούσαν να πλέουν χωρίς κανέναν περιορισμό στα ελληνικά ύδατα από 1992, γεγονός που αναδείκνυε τις αδυναμίες και το αναχρονιστικό πλαίσιο της ελληνικής σημαίας που την έφερνε σε άκρως δυσχερή θέση. Τελικά η ρύθμιση για την πλήρη άρση του cabotage πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο 2012, με χρονική υστέρηση ετών, και χωρίς να συνοδεύεται από ολοκληρωμένες πολιτικές για την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας.

7. ΣΕΝΑΡΙΑ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Η πορεία της παγκόσμιας αλλά και της ελληνικής οικονομίας όπως και οι πολιτικές-κοινωνικές συνθήκες τόσο σε χώρες που είναι σε εγγύτητα στην Ελλάδα όσο και αλλού, είναι βασικοί παράγοντες που διαμορφώνουν την εξέλιξη της κρουαζιέρας.

Το κοινωνικό και πολιτικό πλαίσιο που θα κινούνται τα τρία σενάρια θα αποτελεί κοινό σημείο. Οι παραδοχές που γίνονται είναι ότι η διάρθρωση της οικονομίας δεν θα μεταβληθεί εν γένει αλλά θα υπάρξουν κάποιες αλλαγές που θα βοηθήσουν στην προσαρμογή του καπιταλιστικού συστήματος στα νέα δεδομένα όπως έχει συμβεί και στο παρελθόν.

Με βάση τα παραπάνω, και διαφοροποιώντας κάθε φορά τις εξελίξεις στην Ελλάδα, διαμορφώθηκαν τρία πιθανά σενάρια εξέλιξης της κρουαζιέρας. Στο πρώτο γίνεται η υπόθεση ότι τα πράγματα θα εξελιχθούν με βάση την φυσική τους ροή και σύμφωνα με το πώς εξελίσσονταν έως τώρα. Το δεύτερο σενάριο κάνει την υπόθεση ότι η Ελλάδα θα προσαρμοστεί και θα συγκλίνει περισσότερο με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, κάνοντας κάποιες αναγκαίες αλλαγές και μεταρρυθμίσεις. Το τρίτο σενάριο προβλέπει γρήγορη βελτίωση της οικονομικής κατάστασης της Χώρας με δομικές αλλαγές που θα συμβάλλουν στην πραγματική σύγκλιση της Ελλάδας με τις χώρες της Ε.Ε.

Αντίστοιχα, οι υποθέσεις των τριών σεναρίων θα έχουν αντίκτυπο στην εξέλιξη των παραγόντων επηρεασμού της κρουαζιέρας, επομένως και στην ανάπτυξή της, αλλά και στα αποτελέσματα που αυτή θα έχει για τον τοπικό και ευρύτερο χώρο. Το πρώτο σενάριο προβλέπει μικρότερη ανάπτυξη του κλάδου και λιγότερο ευνοϊκή σχέση ανάμεσα σε οφέλη και αρνητικές επιπτώσεις, το δεύτερο μία μέση κατάσταση ενώ το τρίτο μία αρκετά μεγάλη ανάπτυξη της κρουαζιέρας ή οποία θα συνδυάζεται με μία πολύ προσοδοφόρα σχέση ωφελειών/αρνητικών επιπτώσεων.

8. ΤΟ ΕΠΙΚΡΑΤΕΣΤΕΡΟ ΣΕΝΑΡΙΟ

Τα επί χρόνια δομικά προβλήματα στην οργάνωση και την λειτουργία του ελληνικού κράτους και κοινωνίας που απαιτούν μακροχρόνιες και επίπονες προσαρμογές μας οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα δύσκολα στα προσεχή έτη θα πετύχει μία σύγκλιση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες όπως περιγράφεται στο τρίτο σενάριο, αλλά επίσης η δεινή οικονομική κατάσταση δεν θα επιτρέψει την συνέχιση της υπάρχουσας κατάστασης και θα κινητοποιήσει κοινωνικά και οικονομικά ανακλαστικά. Έτσι, δεδομένων των υποχρεώσεων που έχει αναλάβει η Ελλάδα έναντι των ευρωπαϊκών εταίρων της, των δανειστών, κλπ για μεταρρυθμίσεις, επιλέγεται το δεύτερο σενάριο ως το πιο πιθανό.

Σύμφωνα με το προκρινόμενο σενάριο, που προβλέπει μία μερική προσαρμογή της Ελλάδας στην σημερινή πραγματικότητα και στις απαιτήσεις που δημιουργεί, ο χάρτης της ελληνικής κρουαζιέρας θα αποτελείται από περισσότερους προορισμούς. Με αυτόν τον τρόπο η ελληνική κρουαζιέρα θα έχει ένα πληρέστερο προϊόν που θα ικανοποιεί μεγαλύτερη μερίδα του κοινού ενώ ταυτόχρονα θα υπάρξει διάχυση των ωφελειών. Με τις αλλαγές που θα συντελεστούν σε υποδομές, στις πολιτικές διαφήμισης κλπ θα μπορέσουν λιμάνια όπως ο Πειραιάς, το Ηράκλειο και το Κατάκολο να καταστούν home-ports για την Ανατολική Μεσόγειο. Αυτό το γεγονός συνδυαστικά με τις παρεμβάσεις στα ελληνικά ports of calls θα μεγιστοποιήσουν τα θετικά οφέλη της κρουαζιέρας (απασχόληση, εισόδημα για τους τοπικούς χώρους κλπ) έτσι ώστε να συμβαδίζουν με την επισκεψιμότητα που έχουν οι ελληνικοί προορισμοί κρουαζιέρας. Τέλος, θα μειωθούν οι αρνητικές συνέπειες από τον συγκεντρωτισμό της κρουαζιέρας σε λίγες περιοχές αλλά και την έλλειψη πολιτικών-σχεδιασμού-προγραμματισμού που δημιουργεί αλλοίωση των τοπικών χαρακτηριστικών των περιοχών, επιβάρυνση ιστορικών περιοχών και μία σειρά αλλά προβλήματα.

9.      ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ - ΔΙΚΗΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΟΣ 

Για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Ελλάδα αλλά πολύ περισσότερο για την μεγιστοποίηση των ωφελειών (οικονομικών και άλλων) και τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων απαιτούνται αλλαγές σε πολλά επίπεδα από την πλήρη άρση του καμποτάζ μέχρι την βελτίωση των πολιτικών προώθησης της ελληνικής κρουαζιέρας.

Θα πρέπει να γίνουν σημαντικές παρεμβάσεις στις λιμενικές υποδομές αλλά και στις υποδομές των αεροδρομίων που εξυπηρετούν home-ports ώστε να μπορούν να φιλοξενήσουν διεθνείς πτήσεις. Οι επενδύσεις στις λιμενικές υποδομές θα πρέπει να κινούνται στην λογική της πολλαπλής εκμετάλλευσης τους, τόσο για την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα, την μεταφορά φορτίων όσο και για την φιλοξενία μεγάλων σκαφών αναψυχής (mega yachts). Αντίστοιχη λογική και πρόβλεψη θα πρέπει να υπάρχει και στις υπόλοιπες επενδύσεις όπως για παράδειγμα στους επιβατικούς σταθμούς.

Θα πρέπει να υπάρξουν αποδοτικότερες πολιτικές προώθησης, οι οποίες να ακολουθούν μία συνολικότερη προσέγγιση για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην χώρα. Παράλληλα θα πρέπει να γίνει καλύτερη δικτύωση των λιμένων και στον τομέα αυτόν προκειμένου να μειωθεί το κόστος, να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα και να γίνει ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών.

Στο θεσμικό πλαίσιο πρέπει να υπάρξει πλήρης άρση του αναχρονιστικού μέτρου του καμποτάζ και να δοθούν κίνητρα για την προσέλκυση πλοίων υπό ελληνική σημαία. Στον τομέα του προγραμματισμού θα πρέπει να γίνεται σωστότερος προγραμματισμός των αφίξεων των κρουαζιερόπλοιων και συνδυασμός τους με τα χερσαία μέσα μεταφορών, τα ωράρια λειτουργίας των χώρων επίσκεψης και των καταστημάτων. Στο σκέλος του σχεδιασμού θα πρέπει να προβλέπεται η καλή διασύνδεση των λιμανιών με την ενδοχώρα και τα σημεία ενδιαφέροντος και να γίνεται σωστότερη χωροθέτηση των λιμένων.

Στον τομέα της ασφάλειας θα πρέπει να βελτιωθούν οι ασκούμενες πρακτικές ενώ σε κάποιες περιπτώσεις θα πρέπει να γίνουν και παρεμβάσεις στις υποδομές των λιμένων (περιφράξεις, μηχανήματα αυτόματης σάρωσης κλπ). Στην ασκούμενη τιμολογιακή πολιτική θα πρέπει να υπάρχει ένα σταθερό καθεστώς που θα προβλέπει και κίνητρα για περισσότερες προσεγγίσεις των ελληνικών λιμένων αλλά και για επενδύσεις στα λιμάνια από τις εταιρείες κρουαζιέρας.

Εν κατακλείδι, η κρουαζιέρα φαίνεται να αποτελεί μία ευκαιρία ανάπτυξης τόσο σε περιόδους οικονομικής ύφεσης όσο και γενικότερα. Στην Ελλάδα που εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τουρισμό και την ναυτιλία, αποτελεί χαμένη ευκαιρία να μην ασχολείται σοβαρά με την κρουαζιέρα. Η ενασχόληση με την κρουαζιέρα και το πλαίσιο ανάπτυξης που θα θέτει, θα βγάλει την Ελλάδα από την δυσχερή θέση του απλού παρατηρητή των εξελίξεων. Το ζητούμενο βέβαια σε κάθε παρέμβαση για την ανάπτυξη του κλάδου είναι να υπάρχει και η κοινωνική αποδοχή που είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία.