Τρίτη, 26 Μαρτίου 2013

Ο ρόλος των αστικών συγκοινωνιών στο πολεοδομικο χωροταξικό σχεδιασμό της πόλης των Αθηνών για το 2025

#Β. Προφυλλίδης, Καθηγητής ΔΠΘ

Στην εργασία αυτή διερευνάται πώς μπορεί να εξασφαλισθεί η βιώσιμη κινητικότητα για την πόλη των Αθηνών με κατάλληλη αξιοποίηση - βελτιστοποίηση των αστικών συγκοινωνιών, ιδίως ενόψει του νέου πολεοδομικού-χωροταξικού σχεδιασμού για το 2025. 
Μελετάται κατ' αρχήν η αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών. Αναλύεται η κινητικότητα ως παράμετρος αστικής και οικονομικής ανάπτυξης και εξετάζονται οι διάφοροι τρόποι και πολιτικές εξυπηρέτησης της κινητικότητας. Καταδεικνύεται η αδυναμία του ΙΧ να εξυπηρετήσει αποτελεσματικά τις αυξανόμενες πληθυσμιακές συγκεντρώσεις και εξηγείται ότι η διαρκής δημιουργία νέων συγκοινωνιακών υποδομών οδηγεί τελικώς σε φαύλο κύκλο. 
Αναπτύσσεται μια ολοκληρωμένη πρόταση για εξυπηρέτηση της κινητικότητας με κατάλληλη ανάπτυξη των δικτύων αστικών συγκοινωνιών, ώστε να βελτιστοποιούνται οι χρόνοι μετακίνησης και το κόστος μεταφοράς. Προτείνεται η μέγιστη δυνατή αξιοποίηση των δικτύων μετρό, η επέκταση των λωρίδων αποκλειστικής χρήσης από λεωφορεία και η δημιουργία δικτύων λωρίδων ποδηλάτων. Προτείνεται η διαμόρφωση της κατάλληλης πολιτικής στάθμευσης ΙΧ ώστε να απελευθερωθούν ελεύθεροι χώροι και να γίνουν εκτεταμένες πεζοδρομήσεις. 
Η όλη ανάλυση λαμβάνει υπόψη τους καταναγκασμούς του δυσμενούς οικονομικο-κοινωνικού περιβάλλοντος τόσο σήμερα όσο και μεσοπρόθεσμα.

1. ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
Η αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών είναι αμφίδρομη (Σχ.1). Ένα ελκυστικό δίκτυο υποδομών και μεταφορών οδηγεί σε οικιστική και εμπορική ανάπτυξη. Μια νέα περιοχή που αναπτύσσεται χρειάζεται και συχνά επιβάλλει νέα δίκτυα υποδομών-μεταφορών. Παρά την πληθώρα μοντέλων αλληλεπίδρασης χρήσεων γης και μεταφορών (μεταξύ άλλων BOYCE, KIM, TRESIS, κ.ά.), [8], το φαινόμενο είναι πολυπαραμετρικό και δεν είναι μονοσήμαντη η συγκεκριμένη αλληλεπίδραση.
Η αλληλεπίδραση αστικών συγκοινωνιών έχει απασχολήσει αναλύσεις διεθνών οργανισμών, [3], [6], δημόσιων φορέων (ενδεικτικά [7] [9]), σειρά δημοσιεύσεων (ενδεικτικά [2], [4]) αλλά και κεφάλαια στο αντικείμενο των μεταφορών [1].
Η πληθώρα συγκοινωνιακών υποδομών στην Αθήνα την τελευταία εικοσαετία υλοποιήθηκε χωρίς σαφή σχεδιασμό για το μέγεθος της πόλης και την πληθυσμιακή υπερσυγκέντρωση στην Αττική.
Έτσι δεν είναι εμφανές αν ο αστικός, χωροταξικός και πολεοδομικός σχεδιασμός ενθαρρύνει τοις πράγμασι το κέντρο ή τα προάστια. Έχει προκύψει πάντως ότι όσοι διαμένουν στο κέντρο οδηγούν κατά 20%-40% λιγότερο και χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ), το ποδήλατο και το περπάτημα 2-4 φορές περισσότερο σε σύγκριση με όσους διαμένουν στα προάστια.



Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η συσχέτιση αστικής πυκνότητας και βαθμού χρήσης ΙΧ (Σχήμα 2). Η ελκυστικότητα των ΜΜΜ εξαρτάται όμως και από τις διαμορφωμένες συνήθειες για την απόσταση περπατήματος μέχρι το σταθμό - στάση, (Σχήμα 3).


Σχήμα 3. Προσπελασιμότητα ΜΜΜ και απόσταση περπατήματος.
Πηγή: Victoria Transport Policy, Land Use Impacts on Transport, p.25, 2011.

2. ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΝΘΡΩΠΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ - Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ
Στόχος του οποιουδήποτε σχεδιασμού πρέπει να είναι να αξιοποιηθούν κατά τον πιο αποτελεσματικό τρόπο οι συγκοινωνιακές υποδομές, για τις οποίες δαπανήθηκαν και θα δαπανώνται μέχρι το 2020 σημαντικά ποσά. Γι' αυτό και κεντρική προτεραιότητα είναι να πραγματοποιείται ο μεγαλύτερος δυνατός αριθμός μετακινήσεων με τα μέσα μαζικής μεταφοράς (μετρό, προαστιακός, λεωφορεία, τρόλεϊ), που έχουν δυνατότητα να μεταφέρουν πολύ περισσότερους επιβάτες σε σχέση με σήμερα. Αλλά και μεταξύ των μέσων μαζικής μεταφοράς, θα πρέπει να επιδιωχθεί κορμό των μετακινήσεων να αποτελέσουν οι βαριές σιδηροδρομικές υποδομές (μετρό, προαστιακός), ενώ τα λεωφορεία και τρόλεϊ θα επιδιωχθεί να λειτουργούν τροφοδοτικά, με μεταβίβαση στους σταθμούς μετρό - προαστιακού. Για την υλοποίηση του στόχου αυτού έχουν ήδη σχεδιασθεί επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας έως το 2020, με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση κυρίως από Κοινοτικούς πόρους, αλλά και μια νέα τιμολογιακή πολιτική (τόσο για τα ΜΜΜ όσο και για τη στάθμευση) που θα αποθαρρύνει τη χρήση του ΙΧ.

Αναμένεται ότι ο συνδυασμός έργων, μέτρων και πολιτικών για ενθάρρυνση περαιτέρω χρήσης των ΜΜΜ θα έχει ως συνέπεια το 2020 το ποσοστό των συνολικών μετακινήσεων που γίνονται με ΜΜΜ, να προσεγγίζει στην Αθήνα το 50%.

Είναι ενδιαφέρον να συγκριθεί ο στόχος για ποσοστό 50% των ΜΜΜ στο σύνολο των μετακινήσεων για την Αθήνα με το τι συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Πράγματι υψηλά ποσοστά των ΜΜΜ στο σύνολο των μετακινήσεων μιας μητροπολιτικής περιοχής εμφανίζουν πόλεις όπως το Λονδίνο, η Μαδρίτη, κ.λπ., οι οποίες έχουν ένα πολύ καλά οργανωμένο σύστημα ΜΜΜ, σαφείς πολιτικές οργάνωσης του χώρου και ελέγχου της οδικής κυκλοφορίας και της παράνομης στάθμευσης.

Το μερίδιο των ΜΜΜ στο σύνολο των μετακινήσεων για την Αθήνα θα εξαρτηθεί από μια σειρά παραμέτρων και πολιτικών, με κυριότερες τις παρακάτω:
μορφή που θα έχει το δίκτυο μετρό και τραμ,
δίκτυο λεωφορειακών γραμμών και ποιότητα υπηρεσίας (συχνότητα, χρόνοι διαδρομής, άνεση, κ.λπ.),
κόστος εισιτηρίου, που για να αντιμετωπισθούν τα ελλείμματα του οργανισμού αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας έχει αυξηθεί και αναμένεται να αυξηθεί περαιτέρω. Η αύξηση ωστόσο αυτή θα έχει μικρή αρνητική επιρροή στη ζήτηση για ΜΜΜ, διότι οι εναλλακτικές δυνατότητες των μετακινουμένων (μετακίνηση με ΙΧ + στάθμευση, μετακίνηση με ταξί) θα εξακολουθούν να παραμένουν πολύ ακριβότερες.
αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης, που αν υλοποιηθεί έστω και μερικώς μόνο στο κέντρο της Αθήνας, θα διευκολύνει σημαντικά το στόχο του 50%.
Η κινητικότητα μπορεί να βελτιωθεί με ενθάρρυνση της χρήσης του ποδηλάτου. Προϋπόθεση για κάτι τέτοιο αποτελεί η δημιουργία λωρίδων αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων. Μια τέτοια πολιτική μπορεί να έχει ως συνέπεια το 2020 το 3-5% των συνολικών μετακινήσεων στην Αττική να πραγματοποιείται με ποδήλατο [9].

Είναι ενδιαφέρον να συγκριθεί ο στόχος του ποσοστού έως 5% χρήσης ποδηλάτου στο σύνολο των μετακινήσεων στην Αθήνα με το τι γίνεται σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Η Αθήνα δεν θα στοχεύσει τα υψηλά ποσοστά χρήσης του ποδηλάτου που καταγράφονται στο Άμστερνταμ (24%), στην Κοπεγχάγη (17%), στη Στουτγκάρδη (22%), μπορεί όμως με τις κατάλληλες πολιτικές να προσεγγίσει τα ποσοστά πόλεων όπως η Βιέννη, η Βουδαπέστη, κ.λπ.

Η μεγαλύτερη χρησιμοποίηση των ΜΜΜ αλλά και του ποδηλάτου, εκτός από τις υποδομές (λωρίδες λεωφορείων, λωρίδες ποδηλάτων), τη σωστή τιμολογιακή πολιτική, τα κατάλληλα οχήματα, τους χώρους στάθμευσης ποδηλάτων, πιθανόν τη δωρεάν χρήση ποδηλάτων στους σταθμούς μετρό - λεωφορείων θα απαιτήσουν διαρκή προσαρμογή της προσφοράς στη ζήτηση (και άρα συστηματικές έρευνες των προσδοκιών του κοινού), μια άλλη πολιτική με αναβάθμιση των δημόσιων χώρων και τέλος τιθάσευση της χρήσης του ΙΧ.

3. ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ, ΠΕΖΟΔΡΟΜΗΣΕΙ!, ΕΛΕΥΘΕΡΟΙ ΧΩΡΟΙ
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας είναι σε μεγάλο βαθμό πρόβλημα στάθμευσης. Μεγάλο μέρος του πλάτους των οδικών αρτηριών δεν χρησιμοποιείται για την κυκλοφορία αλλά για την στάθμευση (συχνά παράνομη), με συνέπεια δραματική μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας, κορεσμό του οδικού δικτύου σε επίπεδα χαμηλότερα των δυνατοτήτων του, καθυστερήσεις, συμφόρηση, χαμένες ώρες, κατανάλωση καυσίμων, εκπομπές ρύπων, εκνευρισμό, υποβάθμιση της ποιότητας ζωής.

Το πρόβλημα της στάθμευσης μπορεί να αντιμετωπισθεί με :
μέτρα απαγόρευσης της στάθμευσης κατά μήκος οδικών αρτηριών,
μέτρα αποθάρρυνσης της στάθμευσης μακράς διάρκειας ώστε οι υπάρχουσες θέσεις να εξυπηρετούν περισσότερα αυτοκίνητα και να υπάρχει υψηλός συντελεστής εναλλαγής στάθμευσης. Τέτοια μέτρα είναι αφενός τιμολογιακά, αφετέρου η απαγόρευση της στάθμευσης οχημάτων επισκεπτών για περισσότερες από      ώρες,
μέτρα εξασφάλισης της στάθμευσης κατοικίας, για την οποία δεν υπήρξε η δέουσα μέριμνα τις πέντε προηγούμενες δεκαετίες. Είναι σκόπιμο να ενθαρρυνθεί η κατασκευή κάτω από πλατείες και μεγάλες αρτηρίες η κατασκευή σταθμών αυτοκινήτων.

4. Ο ΡΟΛΟΣ ΜΙΑΣ ΠΡΩΤΕΥΟΥΣΑΣ ΚΑΙ ΟΙ ΑΔΥΝΑΜΙΕΣ ΤΩΝ ΑΘΗΝΩΝ
Ο διάλογος για την Αθήνα και το ρόλο της ως πρωτεύουσας δεν υπήρξε ποτέ εύκολος. Οι προκαταλήψεις, τα συμφέροντα, οι μικροσκοπιμότητες, οδήγησαν σε ακραίες απόψεις είτε υποστηρικτικές είτε απορριπτικές για την Αθήνα.
Θα γινόταν τόση συζήτηση (και όχι μόνο) αν η Αθήνα δεν ήταν η πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους; Ποιος θα νιαζόταν για μια υδροκέφαλη Αθήνα, αν οι αποφάσεις για τις τύχες της χώρας ελαμβάνοντο σε κάποια άλλη πόλη; Η Αθήνα ενοχλεί και κυριαρχεί επειδή είναι πρωτεύουσα.

Δεν νοείται σύγχρονο κράτος σ' ένα παγκοσμιοποιημένο και εξόχως ανταγωνιστικό οικονομικοπολιτικό περιβάλλον χωρίς πρωτεύουσα - στρατηγείο. Άσχετα με το πληθυσμιακό της μέγεθος και το οικονομικό της βάρος, στην πρωτεύουσα σχεδιάζονται και οργανώνονται τα μείζονα ζητήματα που αφορούν τη χώρα. Αυτό προϋποθέτει ότι τα μηνύματα απ' όλες τις περιοχές της χώρας φθάνουν στην πρωτεύουσα, γίνονται αντιληπτά, τίθενται σε διαδικασία διαλόγου, και συχνά και συγκρούσεων, ώστε η όποια τελική απόφαση να αποτελεί συνισταμένη του εθνικού συμφέροντος.

Κάτι τέτοιο προφανώς δεν γίνεται σήμερα στην Ελλάδα. Γι' αυτό όμως δεν φταίει μόνο η Αθήνα. Ο μέσος έλληνας έχει ριζωμένες νοοτροπίες επιβολής και όχι διαλόγου, συγκάλυψης - απόκρυψης και όχι σύνθεσης, στενόμυαλης ιδιοτέλειας και όχι μεγαλοψυχίας. Τέτοιες νοοτροπίες θα είχαν δημιουργήσει μια αντίστοιχη Αθήνα και σε κάποιο άλλο σημείο της χώρας. Είναι λυπηρό η σύγχρονη Αθήνα - πρωτεύουσα να υστερεί σε αξίες τόσο πολύ ως προς την κλασσική Αθήνα - παγκόσμια πρωτεύουσα.

Μια πρωτεύουσα - στρατηγείο, ακόμη και σε πολυπληθή χώρα, δεν χρειάζεται περισσότερο από 1-2 εκατομμύρια κατοίκους. Ο πλεονάζων πληθυσμός της Αθήνας δεν οφείλεται στην ιδιότητά της ως πρωτεύουσας, αλλά σε μια φαύλη πολιτική αναπαραγωγής και διόγκωσης του πλούτου (και άρα του πληθυσμού) γύρω από την πρωτεύουσα.
Έτσι οι ανάγκες μιας μεγαλούπολης με μέγεθος δυσανάλογο ως προς τη χώρα πνίγουν τελικά την Αθήνα - πρωτεύουσα. Οι προσπάθειες χάνονται στα πολλά και μικρά, δημιουργούνται δύσκαμπτοι γραφειοκρατικοί μηχανισμοί και τελικά η πρωτεύουσα δεν έχει την απαραίτητη ευελιξία που απαιτείται.

5. Η ΑΝΕΞΕΛΕΓΚΤΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ
ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΑΘΗΝΩΝ
Ακόμη και σε πρωτεύουσες χωρών με σαφή τριτοκοσμικά χαρακτηριστικά (ενδεικτικά: Ινδονησία, Νιγηρία, Μεξικό, Αίγυπτος, κ.λπ.) δεν υπάρχει η συγκέντρωση πληθυσμού που υπάρχει στην Αθήνα, όπου κατοικεί επισήμως το 34%1 του πληθυσμού της χώρας (ανεπισήμως το 4045°%) και εκτυλίσσεται το 60% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος της χώρας. Εντελώς ενδεικτικά στην Ολλανδία η πρωτεύουσα αποτελεί τα 4,5% του πληθυσμού της χώρας, στην Ουγγαρία το 19%, στη Γαλλία και την Αγγλία το 20%.

Κι όμως η Αθήνα είχε το 1961 μόλις 1,5 εκατομ. κατοίκους. Ο απότομος αυτός πληθυσμιακός ανήφορος δεν φαινόταν μέχρι πρόσφατα να έχει τελειωμό. Ο πληθυσμός της Αθήνας θα μπορούσε να είχε σταθεροποιηθεί στα 2 2,5 εκατομμύρια κατοίκους, αν από τη δεκαετία του 1960 είχαν ληφθεί και ακολουθηθεί συστηματικά δύο κατηγορίες μέτρων:

Περιορισμός των κρατικών επενδύσεων (υποδομής και ανάπτυξης) για την περιοχή των Αθηνών.
Ενθάρρυνση των ιδιωτικών επενδύσεων μακριά από την Αθήνα.
Ευνοϊκή φορολογική και εισοδηματική πολιτική για άτομα και οικονομικές δραστηριότητες μακριά από την Αθήνα.

6. Ο ΦΑΥΛΟΣ ΚΥΚΛΟΣ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αλλοπρόσαλλης πολιτικής που τελικά ενθάρρυνε υπέρμετρα τη συγκέντρωση ανθρώπων και πλούτου είναι οι συγκοινωνιακές υποδομές, με πόρους (αλλά και παρότρυνση) από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Την δεκαπενταετία 1995 - 2010 στην Αθήνα κατασκευάσθηκαν:
Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο συνολικού κόστους 2,22 δισεκατομ. €. Την ίδια περίοδο τα έργα εκσυγχρονισμού των υπόλοιπων αεροδρομίων της χώρας δεν αποτελούν ούτε το 1/3 ως προς το αεροδρόμιο Αθηνών. Δεν δόθηκε ποτέ επαρκής απάντηση στην τεκμηριωμένη άποψη για διατήρηση του αεροδρομίου Ελληνικού με κατασκευή νέου αεροσταθμού, του οποίου ο προϋπολογισμός δεν θα ξεπερνούσε τα 0,40 δισεκατομ. €.
Μετρό, προϋπολογισμού, μαζί με τις επεκτάσεις του, 3,8 δισεκατομ. € περίπου.
Η Αττική Οδός (εγκάρσιος αυτοκινητόδρομος) Σταυρού - Ελευσίνας, δαπάνης 1,25 δισεκατομ. €, για μήκος 67 km και 36 ανισόπεδους κόμβους.
1 Με βάση την ΕΣΥΕ, το 2001 η Ελλάδα είχε πληθυσμό 10,9 εκατομ. κατοίκους και η Αθήνα 3,7 εκατομ. κατοίκους. Προφανώς δεν καταγράφονται πολλοί αλλοδαποί και οικονομικοί μετανάστες, που ανεβάζουν σήμερα τον πληθυσμό του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Πρωτεύουσας περίπου στα 4,5 εκατομ. κατοίκους.
Τα μόνα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα μακριά από την Αθήνα το ίδιο διάστημα υπήρξαν η Εγνατία και η γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου (κόστος 738,36 εκατομ. €).

Η ανεξέλεγκτη αυτή επέκταση των συγκοινωνιακών υποδομών της Αθήνας αγνοεί δύο βασικές αρχές της Συγκοινωνιολογίας:
την αρχή του φαύλου κύκλου στην αναζήτηση πλήρους συγκοινωνιακής επάρκειας. Όσο βελτιώνεται η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση τόσο έλκονται άτομα, δραστηριότητες και μετακινήσεις που με τη σειρά τους απαιτούν νέες υποδομές, οι οποίες θα προσελκύσουν πρόσθετες μετακινήσεις κ.ο.κ.
την αρχή να καταβάλλει το κόστος των νέων υποδομών κυρίως αυτός που ωφελείται από αυτές.

7. Η ΑΘΗΝΑ ΚΑΙ Η ΥΠΟΛΟΙΠΗ ΕΛΛΑΔΑ
Στην Αθήνα διαβιεί το 45% περίπου του πληθυσμού της χώρας. Οι άνθρωποι αυτοί βρέθηκαν στην Αθήνα για να αξιοποιήσουν τις αυξημένες ευκαιρίες για εργασία, κέρδος, διαχείριση εξουσίας. Είναι λογικό οι άνθρωποι αυτοί να απαιτούν μια καλύτερη ποιότητα ζωής, απαίτηση που λόγω της εκλογικής τους δύναμης επιβάλλουν, κάτι που δεν γίνεται στην ίδια έκταση με τους υπόλοιπους έλληνες. Έτσι είναι ορατός ο κίνδυνος μιας Ελλάδας δύο ταχυτήτων: οι έλληνες της Αθήνας και οι υπόλοιποι έλληνες. Για μια ακόμη φορά ο εχθρός - αντίπαλος δεν θα βρίσκεται έξω από τα σύνορα αλλά δίπλα μας. Με κίνδυνο, η μεγέθυνση της Αθήνας να εξακολουθεί να απορροφά όσες υγιείς δυνάμεις βρίσκονται ακόμη εκτός Αττικής. Έτσι είναι πιθανό το ενδεχόμενο η Αθήνα να καταντήσει τελικώς πρωτεύουσα του εαυτού της χωρίς περιφέρεια.
Δεν είναι δύσκολο να διατυπωθεί το αυτονόητο Για να μπορέσει να επιβιώσει η Αθήνα και να λειτουργήσει ως πραγματική πρωτεύουσα, πρέπει ο πληθυσμός της να συρρικνωθεί το 2020 2030 στα 3 3,5 εκατομμύρια κατοίκους. Για να υλοποιηθεί ένας τέτοιος στόχος θα πρέπει να ληφθούν γενναία μέτρα, που διατυπώθηκαν προηγουμένως. Η οικονομική κρίση αποτελεί τη μεγάλη ευκαιρία, με παλιννόστηση όσων μετανάστευσαν (από άλλες περιοχές της Ελλάδας και του κόσμου) τις 5 τελευταίες δεκαετίες.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1.Προφυλλίδης Β., Οικονομική των Μεταφορών, Παπασωτηρίου, Αθήνα, 2008.
2.Schlaikjer  Ε.   Sustainable  Transport  and   Urban   Planning  make  a  City  Fast.http://thecityfix.com/blog/sustainable-transport-and-urban-planning-makes-a-city-fast/ 
3.The World Bank, Public Transport Planning and Reforms, Washington, 2010. 4.Plieyer G., Kaoufmann V., Pattaroni L., How the Urban Public Transport Change Cities? Urban Studies, Vol. 46, p. 1421- 1437, June 2009 
5.Bigl R., Integrating Public Transport into Area Development, European Transport
Conference, 2009.
6.Mezghani M., Organization Coordination, Regulation: What Authorities to support policies of Urban Transport, UITP, 2010. 
7.Victoria Transport Policy (Australia), Land Use Impacts on Transport, 2011. 8.Wegener M., Overview of Land- use Transport Models, In D. A. Hensher, ed. Handbook of Transport Geography and Spatial Systems, Elsevier, Amsterdam; Oxford, 2008. 
9.Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθηνών- Δ.Π.Θ.,Συνδυασμένες Μεταφορές- Δίκτυα και Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής, Αθήνα, 2011

Δεν υπάρχουν σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου