Πέμπτη, 4 Απριλίου 2013

Αξιολόγηση της οδικής υποδομής κίνησης πεζών με χρήση δεικτών περπατησιμότητας


#Α.Θ. Γαλάνης και #Ν.Ε. Ηλιού
Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Πολυτεχνική Σχολή, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Εργαστήριο Οδοποιίας

Στην παρούσα εργασία παρουσιάζονται τα αποτελέσματα μιας έρευνας που εξετάζει την εφαρμογή πρότυπων δεικτών για την αξιολόγηση της οδικής υποδομής κίνησης των πεζών σε αστικές οδούς. 
Η έρευνα εφαρμόστηκε σε έξι επιλεγμένες οδούς της πόλης του Βόλου, η οποία είναι μια τυπική μεσαίου μεγέθους ελληνική πόλη. Τέσσερις κατάλληλα εκπαιδευμένοι ερευνητές - ελεγκτές κινήθηκαν πεζή κατά μήκος των οδών, συνέλεξαν φωτογραφίες και αποτύπωσαν την οδική υποδομή κίνησης των πεζών σε κάθε οδικό τμήμα και διάβαση κατά μήκος των δύο πλευρών των οδών. Ακολούθως, οι ερευνητές αποτύπωσαν την οδική υποδομή των πεζών σε περιβάλλον CAD και υπολόγισαν δείκτες περπατησιμότητας για τα οδικά τμήματα, τις γωνίες και τις διαβάσεις. Οι δείκτες οδικών τμημάτων αποτελούνταν από δυο υποκατηγορίες: της οδικής υποδομής και της επίπλωσης της οδού. 
Το αποτέλεσμα της έρευνας ήταν η σύγκριση της οδικής υποδομής κίνησης των πεζών στις υπό μελέτη οδούς με όρους δεικτών περπατησιμότητας και η αξιολόγηση της άνεσης κίνησης κατά μήκος της επιθυμητής τους διαδρομής. Οι προτεινόμενοι δείκτες αποτελούν ένα κατάλληλο εργαλείο για τον εντοπισμό και ποσοτικοποίηση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι πεζοί για την κίνησή τους σε αστικές οδούς και της εφαρμογής στοχευμένων επανορθωτικών δράσεων.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η παρούσα εργασία εξετάζει την οδική υποδομή των πεζών στις αστικές οδούς με τη χρήση «δεικτών περπατησιμότητας» στο πλαίσιο της βιωσιμότητας. Το περπάτημα είναι ένα βιώσιμο μέσο μετακίνησης και οι κοινωνίες ανά την υφήλιο στοχεύουν στη βελτίωση των συνθηκών πεζής κίνησης στις πόλεις. Ένας από τους καλύτερους τρόπους για να αντιμετωπιστεί αυτό το ζήτημα είναι η ανάπτυξη κατάλληλων δεικτών περπατησιμότητας οι οποία εξετάζουν την οδική υποδομή των πεζών. Τα αποτελέσματα της παρούσας εργασίας μπορούν να βοηθήσουν τους μηχανικούς και τους υπεύθυνους για τον αστικό οδικό σχεδιασμό, ώστε να αντιμετωπίσουν με βέλτιστο τρόπο το ζήτημα της κινητικότητας των πεζών.

1.1. Βιώσιμη κινητικότητα
Τα βιώσιμα μέσα μετακίνησης ενισχύουν το οικολογικό, κοινωνικό και οικονομικό αποτύπωμα των σύγχρονων πόλεων. Ένα μεταφορικό σύστημα στοχεύει στην εξυπηρέτηση της ανάγκης μετακίνησης των πολιτών. Τα οφέλη όμως της κινητικότητας θα πρέπει να υπερβαίνουν το περιβαλλοντικό, κοινωνικό και οικονομικό κόστος που ένα μεταφορικό σύστημα προκαλεί. Σήμερα δεν υπάρχει ένας διεθνώς αναγνωρισμένος ορισμός της βιώσιμης κινητικότητας. Σύμφωνα με τον «Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης» (ΟΟΣΑ), (1996) και το «Κέντρο Βιώσιμης Κινητικότητας» του Καναδά (CST), (2005), ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών είναι αυτό που:
Εξυπηρετεί την ανάγκη για προσβασιμότητα και κινητικότητα σε προσωπικό και κοινωνικό επίπεδο με σεβασμό στον άνθρωπο και το περιβάλλον, στοχεύοντας στην εξυπηρέτηση των σημερινών και μελλοντικών αναγκών.
Είναι επαρκές και αποτελεσματικό, προσφέρει εναλλακτικές δυνατότητες μετακίνησης, υποστηρίζει μια ανταγωνιστική οικονομία και μια ισορροπημένη εδαφική ανάπτυξη.
Μειώνει τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων, χρησιμοποιεί εναλλακτικές πηγές ενέργειας και ελαχιστοποιεί την κατανάλωση εδαφικού χώρου.

1.2. Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας
Ο ορισμός της βιώσιμης κινητικότητας αποτέλεσε το πρώτο βήμα για τον προσδιορισμό των δεικτών βιώσιμης κινητικότητας, ακολουθώντας την αντίληψη πως «ό,τι μπορεί να μετρηθεί μπορεί και να διαχειριστεί». Οι δείκτες βιώσιμης κινητικότητας περιλαμβάνουν τουλάχιστον δυο από τις τρεις παραμέτρους της έννοιας της βιωσιμότητας (Hart, 2006). Ένας δείκτης δεν πρέπει να αποτιμά απλώς ένα φαινόμενο, αλλά να δημιουργεί τις βάσεις δεδομένων για μελλοντική αξιολόγηση. Η βιώσιμη κινητικότητα δύναται να εκτιμηθεί με τη χρήση δεικτών βασιζόμενων και στις τρεις παραμέτρους της έννοιας της βιωσιμότητας (Gilbert et al. 2002).

1.3. Οικονομικοί δείκτες
Οι εν λόγω δείκτες αποτιμούν με οικονομικούς όρους το κόστος και το όφελος ενός μέσου μετακίνησης. Η προώθηση ενός μέσου μετακίνησης μπορεί να ελαχιστοποιήσει την κινητικότητα ενός μεταφορικού δικτύου προκαλώντας εν τέλει περισσότερες ζημιές παρά οφέλη. Το πλήθος των οχηματοχιλιομέτρων ενός οδικού δικτύου μπορεί να αποτελέσει έναν αρνητικό δείκτη βιώσιμης κινητικότητας, εφόσον θεωρηθεί ότι είναι επιβλαβές για το περιβάλλον (Samuel and Litman, 2001). Παρόλα αυτά, η εν λόγω υπόθεση δεν είναι τελείως ορθή καθώς η βελτίωση της προσβασιμότητας μιας περιοχής βελτιώνει την οικονομική της δραστηριότητα.

Μερικές αποφάσεις για την ανάπτυξη ενός μεταφορικού συστήματος βασίζονται στο κριτήριο της βιωσιμότητας. Δράσεις που ευνοούν τη χρήση των μηχανοκίνητων μεταφορικών μέσων και την αστική εξάπλωση δε θεωρούνται βιώσιμες, ενώ η επένδυση στη μετακίνηση πεζή, με ποδήλατο και με τη δημόσια συγκοινωνία θεωρούνται βιώσιμες. Εν τέλει, ένα μεταφορικό σύστημα για να είναι οικονομικά βιώσιμο πρέπει να ενσωματώνει στη χρήση του το συνολικό εξωτερικό του κόστος. Το περπάτημα θεωρείται ένα μέσο μετακίνησης με ελάχιστο εξωτερικό κόστος και εξαιτίας αυτής της παραμέτρου θεωρείται εξαιρετικά βιώσιμο.

1.4. Κοινωνικοί δείκτες
Η επίδραση ενός μεταφορικού μέσου στη λειτουργία της κοινωνίας μπορεί να αξιολογηθεί με παραμέτρους όπως το σεβασμό στις δημόσιες ανάγκες και τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων στη δημόσια υγεία και το περιβάλλον. Στόχος μιας κοινωνίας είναι όλοι οι πολίτες να δύνανται να χρησιμοποιήσουν όλο το διαθέσιμο μεταφορικό δίκτυο με άνεση και ασφάλεια. Όλοι οι πεζοί και οι ποδηλάτες πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να κινούνται με άνεση και ασφάλεια στο αστικό οδικό δίκτυο, όπως δύνανται οι αυτοκινητιστές. Η διάθεση μιας κατάλληλης οδικής υποδομής αποτελεί το δείκτη της εν λόγω περίπτωσης.

1.5. Περιβαλλοντικοί δείκτες
Οι περιβαλλοντικοί δείκτες αξιολογούν την επίδραση ενός μεταφορικού μέσου στο περιβάλλον. Υπάρχουν αρκετές μεθοδολογίες που εξετάζουν αυτή τη σχέση, αλλά δε δύνανται να χρησιμοποιήσουν κάθε διαθέσιμη παράμετρο και δείκτη ώστε να επιτευχθούν αξιόπιστά και συγκρίσιμα αποτελέσματα (Litman, 2009).

1.6. Δείκτες βιώσιμου αστικού περιβάλλοντος
Μέχρι σήμερα έχουν εκπονηθεί αρκετές μελέτες που εξετάζουν τη χρήση δεικτών που προσδιορίζουν μια βιώσιμη πόλη. Η πόλη του Σιάτλ στις ΗΠΑ εφάρμοσε ένα ερευνητικό πρόγραμμα με στόχο την αξιολόγηση του αποτυπώματος βιωσιμότητας της πόλης με τη χρήση δεικτών βιωσιμότητας (Sustainable Seattle 2004). Οι δείκτες βιωσιμότητας του αστικού περιβάλλοντος διαφέρουν σε έκταση από μια ολόκληρη πόλη έως μια συνοικία ή οδό. Η ενέργεια που καταναλώνει μια πόλη, η ποιότητα του αέρα και των υδάτων, η αστική εξάπλωση και η έκταση του χώρου πρασίνου μπορούν να αποτελέσουν δείκτες αξιολόγησης της βιωσιμότητας μιας πόλης (Kenworthy and Newman, 1999).

Το ευρωπαϊκό ερευνητικό πρόγραμμα "PROPOLIS" έχει αναπτύξει σημαντικούς δείκτες βιωσιμότητας του αστικού περιβάλλοντος (Spiekermann and Wegener, 2003). Υιοθετεί τη χρήση 9 κατηγοριών με 35 δείκτες που βασίζονται και στις τρεις παραμέτρους της έννοιας της βιωσιμότητας. Η ανάπτυξη μιας βάσης δεδομένων είναι απαραίτητη για να εκτιμηθεί το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του αστικού οδικού δικτύου και να ληφθούν αποφάσεις για επανορθωτικές δράσεις. Μια βάση δεδομένων με τη χρήση Γεωγραφικών Συστημάτων Πληροφοριών (GIS) μπορεί να δημιουργηθεί με την υιοθέτηση πληθώρας δεικτών (Tsouchlaraki, 2010).

Η προώθηση της ενεργειακής αυτάρκειας αποτελεί κύρια επιδίωξη πολλών κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Popescu and Mastorakis, 2010). Επιπλέον, η έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης αποτελεί κύρια παράμετρο στην ανάπτυξη μιας χώρας ή μιας πόλης με όρους οικονομικούς, κοινωνικούς, περιβαλλοντικούς και πολιτικούς (Kralj and Markic, 2008).

1.7. Η έννοια της περπατησιμότητας
Οι πολίτες επιθυμούν τη διαβίωση σε μια πόλη όπου θα μπορούν να περπατήσουν με άνεση και ασφάλεια. Ο ορισμός της περπατησιμότητας δεν είναι συγκεκριμένος, αλλά οι βασικοί παράμετροι που συνθέτουν την έννοια είναι η άνεση και ελκυστικότητα του αστικού οδικού περιβάλλοντος, καθώς και η οδική και προσωπική ασφάλεια που αντιλαμβάνονται οι πολίτες όταν κινούνται πεζή. Η πολίτες επιθυμούνε την ύπαρξη ενός ασφαλούς οδικού δικτύου, τη δυνατότητα πρόσβασης όλων των επιθυμητών προορισμών, τη δυνατότητα επιλογής του μέσου μετακίνησης και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και υγείας.

2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ
2.1. Περιοχή μελέτης
Η περιοχή μελέτης αποτελείται από 6 οδούς που χωροθετούνται στην κεντρική και περικεντρική περιοχή της πόλης του Βόλου (Σχήμα 1). Η επιλογή των οδών έγινε με γνώμονα την αντιπροσωπευτικότητα του οδικού δικτύου της πόλης και τη σύνθεση της έννοιας του δικτύου.

2.2. Κωδικοποίηση των οδών
Οι οδοί χωρίστηκαν σε οδικά τμήματα και διαβάσεις για κάθε πλευρά με ξεχωριστούς κωδικούς αναγνώρισης. Η οδός Ιάσονος αποτελείται από 16 οδικά τμήματα στην πλευρά α και 28 στην πλευρά β. Η οδός 28ης Οκτωβρίου αποτελείται από 15 οδικά τμήματα στην πλευρά α και από 13 στην πλευρά β. Η οδός Α.Γαζή αποτελείται από 10 οδικά τμήματα και στις δυο πλευρές της. Η οδός Κ.Καρτάλη αποτελείται από 12 οδικά τμήματα και στις δυο πλευρές της. Η οδός Κοραή αποτελείται από 10 οδικά τμήματα στην πλευρά α και από 11 στην πλευρά β. Τέλος, η οδός Αθ.Διάκου αποτελείται από 11 οδικά τμήματα στην πλευρά α και από 13 στην πλευρά β. Διατηρήθηκαν οι ίδιοι κωδικοί για τα απέναντι οδικά τμήματα (πχ 8Α, 8Β) ενώ προστέθηκαν υποκωδικοί για τα αντίστοιχα υποτμήματα (πχ 1Α, 1Β1, 1Β2), (Σχήμα 2).




2.3. Σύνθεση ερευνητικής ομάδας και συλλογή δεδομένων
Η ερευνητική ομάδα αποτελείται από τρεις προπτυχιακούς φοιτητές ως μέλη και έναν υποψήφιο διδάκτορα ως αρχηγό. Ο αρχηγός εξήγησε το στόχο της έρευνας και τον τρόπο συλλογής των δεδομένων στα μέλη της ομάδας. Μετά τη θεωρητική εκπαίδευση στο γραφείο, ακολούθησε και πρακτική στην οδό Ιάσονος σε ένα οδικό τμήμα και μια διάβαση.

Οι ερευνητές περπατήσανε κατά μήκος των οδών τις πρωινές ώρες ημέρας Κυριακής όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος των οχημάτων και των πεζών είναι χαμηλός. Στόχος ήταν η τοπογραφική αποτύπωση της οδικής υποδομής των πεζών σε κάθε οδικό τμήμα και διάβαση με την ελάχιστη όχληση από παρόδιους ιδιοκτήτες και οδικούς χρήστες. Οι ερευνητές για την εργασία τους χρησιμοποιήσανε ένα χάρτη με την κωδικοποίηση των οδών, μια μετρητική ταινία, καθώς και μια κάμερα για τη λήψη φωτογραφιών και βίντεο.

Μετά τη συλλογή των δεδομένων οι ερευνητές σχεδιάσανε την οδική υποδομή των πεζών σε περιβάλλον CAD. Οι φωτογραφίες τοποθετούνται με κατάλληλη αρίθμηση "<F...n" επί του σχεδίου ενώ παρατίθενται σε επισυναπτόμενο παράρτημα, ώστε να δημιουργείται η αίσθηση της τρισδιάστατης αποτύπωσης του οδικού περιβάλλοντος.

3. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
Σε μια διαδικασία αξιολόγησης της οδικής υποδομής των πεζών είναι χρήσιμη η εφαρμογή δεικτών που μπορούν να δημιουργήσουν μια ποσοτική απεικόνισή της. Στον Πίνακα 1, παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της εφαρμογής 22 δεικτών οδικής υποδομής οδικού τμήματος (πεζοδρόμιο). Η πρώτη υποομάδα των δεικτών Νο1 έως Νο9 εξετάζει τις κατασκευαστικές και λειτουργικές διαστάσεις του πεζοδρομίου ενώ οι δείκτες Νο10 έως Νο22 περιγράφουν την επίπλωση της οδού επί του πεζοδρομίου.

Στόχος της ανάπτυξης και εφαρμογής των δεικτών ήταν ο προσδιορισμός του λειτουργικού πλάτους του πεζοδρομίου επί της επιθυμητής διαδρομής κίνησης των πεζών. Επιπλέον, στόχος ήταν ο προσδιορισμός των κυριότερων εμποδίων που αντιμετωπίζουν οι πεζοί επί του άξονα αυτού. Ο δείκτης επιφάνειας του πεζοδρομίου (Νο1) είναι πολύ σημαντικός αλλά σχετίζεται άμεσα με το μήκος του οδικού τμήματος (Νο2). Ο δείκτης Νο5 περιγράφει τη συνέχεια του πεζοδρομίου κατά μήκος του οδικού τμήματος. Ο δείκτης Νο8 περιγράφει το λειτουργικό πλάτος του πεζοδρομίου λόγω της παρουσίας μόνιμων εμποδίων. Ο δείκτης Νο9 περιγράφει την ακραία τιμή του λειτουργικού πλάτους πεζοδρομίου σε σχέση με το μέγιστο πλάτος του στο οδικό τμήμα.

Οι δείκτες Νο10-Νο19 περιγράφουν την ποσότητα της αστικής επίπλωσης επί του πεζοδρομίου του οδικού τμήματος. Η παρουσία δέντρων σχετίζεται με την ελκυστικότητα του οδικού περιβάλλοντος και την προστασία από τις καιρικές συνθήκες. Η παρουσία κάδων απορριμμάτων σχετίζεται με την καθαριότητα και η παρουσία καθισμάτων με την άνεση των πεζών. Η παρουσία στάσεων λεωφορείου ενισχύει τη διατροπικότητα των μέσων μετακίνησης και τη βιώσιμη κινητικότητα, αλλά όπως και η παρουσία περιπτέρων μπορεί να αποτελέσει σημαντικό εμπόδιο στην κίνηση των πεζών μειώνοντας τόσο την άνεση κίνησης όσο και την οδική τους ασφάλεια καθώς αναγκάζονται να κινηθούν εντός της οδού.

Ο Πίνακας 2 παρουσιάζει τα αποτελέσματα της εφαρμογής 5 δεικτών για τις γωνίες των οδικών τμημάτων και τριών δεικτών για τις διαβάσεις. Οι δείκτες γωνιών αναφέρονται στην επιφάνεια της γωνίας (Νο1), στην επιφάνεια της επίπλωσης (Νο2) και την επιφάνεια της ράμπας (Νο3) εφόσον αυτή υφίσταται, καθώς και τα αντίστοιχα ποσοστά τους (Νο4-5). Οι δείκτες διάβασης αναφέρονται στο μήκος της διάβασης (Νο1), στο πλάτος της διάβασης (Νο2) και στο συνολικό της εμβαδό (Νο3).

Τα αποτελέσματα των δεικτών και στους δυο Πίνακες είναι η μέση τιμή των δυο πλευρών της κάθε οδού για όλα τα οδικά τμήματα και διαβάσεις. Οι δείκτες υπολογίστηκαν ξεχωριστά για κάθε οδικό τμήμα, γωνία και διάβαση σε κάθε πλευρά της οδού, ώστε να είναι δυνατή η λεπτομερής αποτύπωσης της οδικής υποδομής των πεζών.



4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Η παρούσα εργασία εφάρμοσε μια ομάδα δεικτών για την αξιολόγηση της οδικής υποδομής των πεζών σε επιλεγμένες οδούς της πόλης του Βόλου. Μερικά από τα πιο σημαντικά συμπεράσματα της έρευνας ήταν τα εξής:
Ο  υπολογισμός  των  δεικτών  επιτυγχάνεται   μόνο   μετά  την  τοπογραφική αποτύπωση της οδικής υποδομής των πεζών.
Η επίπλωση της οδού είναι χρήσιμη για τους οδικούς χρήστες αρκεί να μην αποτελεί εμπόδιο λόγω χωροθέτησης στον άξονα κίνησης των πεζών.
Το καθαρό (λειτουργικό) πλάτος για την κίνηση των πεζών αποτελεί περί το 55% του πραγματικού (κατασκευασμένου) πλάτους του πεζοδρομίου.
Η παρουσία στάσεων λεωφορείου και περιπτέρων δημιουργεί σημεία «μειωμένης περπατησιμότητας», χαρακτηριζόμενα και ως «μελανά σημεία κίνησης πεζών».
Η παρουσία ραμπών στις γωνίες βελτιώνει την άνεση, ασφάλεια και ορατότητα των πεζών, αν και ράμπες εντοπίστηκαν κυρίως στις κύριες αρτηρίες.
Αν δεν υπάρχει διάβαση με οριζόντια διαγράμμιση, οι πεζοί κινούνται επί της επιθυμητής τους διαδρομής για τη διάσχιση της οδού.
Τα αποτελέσματα της έρευνας καταδεικνύουν το μέτριο επίπεδο της οδικής υποδομής των πεζών στην πόλη του Βόλου. Τα περισσότερα προβλήματα για την κίνηση των πεζών εντοπίστηκαν στις συλλεκτήριες και τοπικές οδούς. Η εφαρμογή των προτεινόμενων δεικτών μπορεί να αποτελέσει ένα χρήσιμο εργαλείο για ερευνητές στον τομέα της οδικής ασφάλειας των πεζών και μελετητές - κατασκευαστές της οδικής υποδομής των πεζών.

5. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Project  on   Environmentally  Sustainable  Transport,   Organization  for  Economical Cooperation and Development (OECD), 1996 

Defining  Sustainable Transport,  Center for Sustainable Transport (CST),  2005, www.cst.uwinnipeg.ca.documents 

Hart M., 2006, Guide to Sustainable Community Indicators (second edition), Sustainable Measures, West Hartford, CT, www.sustainablemeasures.com 

Gilbert, R., Irwin, N., Hollingworth, B., and Blais, P., 2002, Sustainable Transportation Performance    Indicators    (STPI),    Center    for    Sustainable    Transportation, www.richardgilbert.ca

Samuel, P., and Litman, T., 2001, Optimal Level of Automobile Dependency (A TQ Point/Counterpoint Exchange), Transportation Quarterly, Vol. 55, Issue 1, pp. 5-32

Litman, T., 2009, Transportation Cost and Benefit Analysis: Techniques, Estimates and Implications, Victoria Transport Policy Institute (VTPI) 

Indicators of Sustainable Community:  Sustainable Seattle and  Indicators,  2004, www.sustainableseattle.org 

Kenworthy, J., and Newman, P., 1999, Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Island Press Washington DC 

Spiekermann K., and Wegener, M., 2003, Modelling Urban Sustainability, International Journal of Urban Sciences, Vol. 7, Issue 1, pp. 47-64 

Tsouchlaraki, A., Achilleos, G., Nasioula, Z., and Nikolidakis, A., 2010, A System for Monitoring Environmental Quality of Urban Road Network and for Supporting Decision Makers, WSEAS Transactions on Environment and Development, Vol. 6, Issue 3, pp. 208-224

Popescu, M.C., and Mastorakis, N., 2010, Aspects Regarding the Use of Renewable Energy in EU Countries, WSEAS Transactions on Environment and Development, Vol. 6, Issue 4, pp. 265-275

Kralj, D., and Markic, M., 2008, Processes Innovation and Sustainable Development, WSEAS Transactions on Environment and Development, Vol. 4, Issue 2, pp. 99-108

Δεν υπάρχουν σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου