Διερεύνηση οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής

#ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΚΟΛΙΔΑΚΗΣ Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών Δήμου Κομοτηνής

#ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΠΟΤΖΩΡΗΣ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης

#ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΓΑΛΑΝΗΣ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

#ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΗΛΙΟΥ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας 

Η δημιουργία κατάλληλων υποδομών για την κίνηση των ποδηλάτων εντός αστικών περιοχών, αλλά και οι πολιτικές ενθάρρυνσης της υιοθέτησης ποδηλατικής νοοτροπίας μπορούν να μεταβάλλουν τις προτιμήσεις των πολιτών υπέρ της χρήσης του ποδηλάτου, ιδιαίτερα σε πόλεις μεσαίου μεγέθους, όπως οι ελληνικές, που διακρίνονται επιπρόσθετα για τις καλές καιρικές συνθήκες στη μεγαλύτερη διάρκεια του χρόνου. 

Η παρούσα εργασία εξετάζει καταρχήν τη διάταξη, τις αρχές σχεδιασμού, τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. Παραθέτονται στοιχεία που αφορούν το ιστορικό υλοποίησης του δικτύου, τους στόχους που καλείται να εξυπηρετήσει, τις διαδικασίες και βασικές σχεδιαστικές και λειτουργικές αρχές ένταξής του στον αστικό χώρο και συνύπαρξής του με το δίκτυο πεζοδρομίων της πόλης αλλά και το οδικό δίκτυο. Στη συνέχεια παραθέτει τα αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίου που συνέταξαν οι συγγραφείς για την αξιολόγηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και την αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. 

Η έρευνα στοχεύει στην καταγραφή της δομής των μετακινήσεων (πεζή μετακίνηση, μετακινήσεις με ποδήλατο, ΙΧ και άλλα μέσα μεταφοράς), την αξιολόγηση του επιπέδου παρεχόμενης οδικής ασφάλειας και εξυπηρέτησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων, τη διερεύνηση της πρόθεσης χρήσης ποδηλάτου σε περίπτωση επέκτασης του δικτύου αλλά και τη διατύπωση συγκεκριμένων προτάσεων για την επέκταση του δικτύου εντός του κέντρου αλλά και στην περιφέρεια της πόλης. 

Η έρευνα διεξήχθη την περίοδο Δεκεμβρίου 2014 - Φεβρουαρίου 2015 με ερωτηματολόγιο 22 ερωτημάτων πολλαπλών επιλογών, ανοικτού και κλειστού τύπου, ποιοτικού και ποσοτικού χαρακτήρα. Το ερωτηματολόγιο αναρτήθηκε σε ηλεκτρονική μορφή στο διαδίκτυο (Google Forms), μοιράσθηκε σε πολίτες και διαβιβάσθηκε, ώστε να το προωθήσουν στα μέλη τους, στους ποδηλατικούς συλλόγους της περιοχής (Θράκας Ιππέας και On-Bikes), στο σύλλογο Ατόμων με Κινητικά Προβλήματα, σε συλλόγους εργαζομένων στο δημόσιο τομέα, στο Τ.Ε.Ε. Θράκης, σε γυμναστήρια, κ.λπ. Ο συνολικός αριθμός των έγκυρων ερωτηματολογίων που συμπληρώθηκαν ήταν 321. Στην έρευνα συμμετείχαν 159 γυναίκες και 162 άντρες από όλες τις ηλικιακές ομάδες. Οι ερωτώμενοι, σε σημαντικό ποσοστό ήταν απόφοιτοι τριτοβάθμιας εκπαίδευσης και κατείχαν ποδήλατο. Μεταξύ των πολλών ευρημάτων της έρευνας ερωτηματολογίου αναφέρουμε ότι σχεδόν ένας στους δυο ερωτώμενους μετακινείται με το ποδήλατο τρεις έως τέσσερις φορές την εβδομάδα ή καθημερινά. Επίσης, ένας στους δυο ερωτώμενους χρησιμοποιεί το ποδήλατο για τις περισσότερες καθημερινές μετακινήσεις. Η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτώμενων (82%) δήλωσε ότι θα χρησιμοποιεί το δίκτυο ποδηλατοδρόμων συχνότερα, εφόσον αυτό επεκταθεί (προς προορισμούς που επισημαίνονται). Επίσης, από την έρευνα προκύπτει ότι οι περισσότεροι ερωτώμενοι προτιμούν το ποδήλατο και την πεζή μετακίνηση για αποστάσεις χρονικής διάρκειας έως 20 λεπτών εντός της πόλης. 

Ταυτόχρονα όμως, και οι αποστάσεις που χρειάζεται να διανύσουν οι περισσότεροι από αυτούς, για τη μετάβαση από την οικία τους στην εργασία τους, είναι σχετικά σύντομες και διαρκούν λιγότερο από 20 λεπτά. 

Η εργασία ολοκληρώνεται με την παράθεση προτάσεων για τη βελτίωση των υποδομών βιώσιμης μετακίνησης και την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου και της πεζής μετακίνησης από τους πολίτες, στο πλαίσιο βελτίωσης του επιπέδου βιώσιμης κινητικότητας και αειφορίας στην πόλη της Κομοτηνής.  

1. Εισαγωγή Το ποδήλατο είναι ένα μέσο μετακίνησης που χρησιμοποιείται για μετακινήσεις εργασίας και άθλησης – αναψυχής, τόσο σε αστικό όσο και σε υπεραστικό οδικό περιβάλλον. Το ποδήλατο είναι ένα μέσο μετακίνησης κατάλληλο επίσης για άθληση και αναψυχή. 

Σε πολλές χώρες της Βόρειας Ευρώπης, όπως στις Κάτω Χώρες και τη Δανία, οι μετακινήσεις με το ποδήλατο αντιπροσωπεύουν το 20% - 30% των καθημερινών μετακινήσεων σε αστικές περιοχές, ενώ αντίθετα σε χώρες της Νότιας Ευρώπης, όπως στην Ιταλία και την Ελλάδα, οι αντίστοιχες μετακινήσεις είναι λιγότερες από 5% του κυκλοφοριακού φόρτου (International Bicycle Fund).  

Το ποδήλατο είναι ένα δημοφιλές μέσο μετακίνησης στη Δυτική Αυστραλία μεταξύ των ανδρών, των νεαρών ενηλίκων και των πολιτών που είναι σωματικά πιο δραστήριοι (Bull et al., 2000). 

Στις Η.Π.Α., μεταξύ των ετών 2000 και 2012, ο αριθμός των πολιτών που μετακινούνται στη δουλειά τους με ποδήλατο αυξήθηκε από 488.000 σε 786.000 (U.S. Census Bureau, May 2014). Σύμφωνα με τηλεφωνική έρευνα της “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA) σε εθνικό επίπεδο των Η.Π.Α. για το έτος 2012, σε μια τυπική ημέρα η μέση διάρκεια μετακίνησης με το ποδήλατο ήταν 45 λεπτά. Η πιο συνηθισμένη διάρκεια διαδρομής ήταν 30 λεπτά ή λιγότερο (42%), ακολουθεί διάρκεια 31 έως 60 λεπτά (36%), 61 έως 120 λεπτά (15%) και περισσότερο από 121 λεπτά (7%), (2012 National Survey of Bicyclist and Pedestrian Attitudes and Behavior). Οι μετακινήσεις για αναψυχή (33%) και άσκηση (28%) ήταν πιο συνηθισμένες, ακολουθούμενες από μετακινήσεις για προσωπικούς λόγους (17%), φιλική επίσκεψη (8%), μετακίνηση στην εργασία (7%) ή μετακίνηση στο σχολείο (4%).   

Το ποδήλατο είναι ένα μέσο μετακίνησης το οποίο χρησιμοποιεί την ανθρώπινη ενέργεια, είναι φιλικό προς το περιβάλλον και μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μεγάλο αριθμό καθημερινών μετακινήσεων στο αστικό αλλά και στο προαστιακό περιβάλλον. 

Τα οφέλη της χρήσης του ποδηλάτου κατανέμονται σε: 

• Προσωπικά οφέλη: Εξοικονόμηση χρόνου, χρήματος και βελτίωση της υγείας. 

• Κοινωνικά οφέλη: Μείωση της ατμοσφαιρικής και ηχητικής ρύπανσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και αντιμετώπιση προβλημάτων υγείας των πολιτών (παχυσαρκία κλπ).  

Τα οφέλη της χρήσης του ποδηλάτου, όπως προαναφέρθηκε, επεκτείνονται και στον τομέα της υγείας. Σύμφωνα με τους Oja et al. (1998), υπάρχουν σαφείς ενδείξεις για τα οφέλη της μετακίνησης με το ποδήλατο, ενώ οι Dunn et al. (1999) αναφέρουν ότι το ποδήλατο είναι ένας από τους πιο αποτελεσματικούς τρόπους μετακίνησης για αύξηση της σωματικής άσκησης, ιδιαίτερα για τους εργαζόμενους που απασχολούνται κυρίως σε καθιστική εργασία. 

Οι κυριότεροι παράγοντες που σχετίζονται τόσο με την ιδιοκτησία, όσο και με τη χρήση του ποδηλάτου ως μέσου μετακίνησης είναι οι εξής (Handy et al., 2010): • Προσωπικοί: Προτίμηση άνεση και ικανότητα μετακίνησης με το ποδήλατο  

• Κοινωνικό περιβάλλον: Ποδηλατική κουλτούρα της κοινωνίας 

• Δομημένο περιβάλλον: Υποδομές, ανάμειξη των χρήσεων γης 

Τα χαρακτηριστικά του δομημένου περιβάλλοντος πρέπει να εξετάζονται και να αξιολογούνται στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης που να εξετάζει όχι μόνο τις υποδομές κίνησης του ποδηλάτη, αλλά και τις συνθήκες άνεσης, ελκυστικότητας, προσβασιμότητας, οδικής και προσωπικής ασφάλειας. Κατάλληλες μεθοδολογίες έχουν αναπτυχθεί και εφαρμοστεί στο ελληνικό αστικό οδικό περιβάλλον (Galanis and Eliou, 2011; Galanis and Eliou, 2014; Galanis et al., 2014).  Οι ποδηλάτες είναι ευάλωτοι χρήστες της οδού εξαιτίας της υψηλότερης πιθανότητας να υποστούν σοβαρές ή θανατηφόρες σωματικές βλάβες σε περίπτωση που εμπλακούν σε τροχαίο ατύχημα. 

Σύμφωνα με το «Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας» (European Road Safety Observatory), οι θάνατοι ποδηλατών αποτελούν το 6,8% του συνολικού αριθμού θανάτων από τροχαία ατυχήματα σε 20 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ-20), (Traffic Safety Basic Facts 2012, Cyclists). 

Στις χώρες αυτές, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδος, 1994 ποδηλάτες έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα το έτος 2010, ποσοστό 9% λιγότερο από τους 2196 ποδηλάτες το έτος 2009. Στις εν λόγω χώρες, παρατηρήθηκε μείωση 38% του αριθμού θανάτου ποδηλατών από τροχαία ατυχήματα τη δεκαετία 2001-2010. Οι χώρες που παρατηρήθηκε το μεγαλύτερο ποσοστό θανάτου ποδηλατών το έτος 2010 ήταν οι Κάτω Χώρες (21%), η Ουγγαρία (12%) και η Σλοβενία (12%), ενώ αντίθετα τα χαμηλότερα ποσοστά παρατηρήθηκαν σε Ελλάδα (2%) και Ιρλανδία (2%).  Στις Η.Π.Α., σύμφωνα με την «Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Κυκλοφορίας Αυτοκινητοδρόμων» (National Highway Traffic Safety Administration), 726 ποδηλάτες έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα το έτος 2012, που αντιστοιχεί στο 2% του συνολικού αριθμού θανάτων εμπλεκόμενων σε τροχαία ατυχήματα το έτος αυτό (Traffic Safety Facts, 2012 Data). Το 69% των θανάτων έλαβαν χώρα σε αστικές περιοχές και το 60% εκτός διασταυρώσεων. Η κατανάλωση αλκοόλ αναφέρθηκε ως υπεύθυνη για το 37% των θανατηφόρων ατυχημάτων που εμπλέκονταν ποδηλάτες το έτος 2012. 

Η παρούσα εργασία εξετάζει καταρχήν τη διάταξη, τις αρχές σχεδιασμού, τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. Παραθέτονται στοιχεία που αφορούν το ιστορικό υλοποίησης του δικτύου, τους στόχους που καλείται να εξυπηρετήσει, τις διαδικασίες και βασικές σχεδιαστικές και λειτουργικές αρχές ένταξής του στον αστικό χώρο και συνύπαρξής του με το δίκτυο πεζοδρομίων της πόλης αλλά και το οδικό δίκτυο. Στη συνέχεια παραθέτει τα αποτελέσματα έρευνας ερωτηματολογίου που συνέταξαν οι συγγραφείς για την αξιολόγηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και την αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής. 

2. Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής 

Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής, συνολικού προϋπολογισμού 2.700.000€, χρηματοδοτήθηκε από το Επιχειρησιακό πρόγραμμα Μακεδονίας – Θράκης. Σχηματίζουν έναν κεντρικό δακτύλιο που περικλείει το κέντρο της πόλης και δίνουν τη δυνατότητα πρόσβασης από βασικούς άξονες κατοικίας (Εικόνα 1). Έχουν κατασκευαστεί 650μ ποδηλατοδρόμου διπλής κυκλοφορίας πλάτους 2,50μ (οδοί Ν. Ζωίδη και Απ. Σούζου) και 1100μ ποδηλατοδρόμου μονής κυκλοφορίας πλάτους 1,20μ σε κάθε πλευρά του δρόμου (οδοί Ορφέως και Δημοκρίτου). Ο ποδηλατοδρόμος κατασκευάστηκε από έγχρωμο σκυρόδεμα, βελτιωμένο με την προσθήκη χαλαζιακής άμμου και λείανση της επιφάνειας με χρήση στροφείου. Στην τελική επεξεργασία έγινε προσθήκη χρώματος. Με αυτόν τον τρόπο η συντήρηση είναι εύκολη, κοστίζει ελάχιστα και είναι δυνατή ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών.   Ταυτόχρονα, έγινε υπογειοποίηση των δικτύων Δ.Ε.Η. και Ο.Τ.Ε., απελευθερώνοντας επιπλέον χώρο για τον πεζό και τον ποδηλάτη. Με την κατασκευή του ποδηλατοδρόμου, καταργήθηκαν ως επί το πλείστον η παράνομη στάθμευση, καθώς και η στάθμευση στην μία από τις δύο πλευρές του δρόμου, καθόσον ο χώρος αυτός διατίθεται για την κατασκευή ποδηλατοδρόμου και πεζοδρομίου. Επίσης, κατασκευάστηκαν ειδικές ράμπες για τη διευκόλυνση της κίνησης των πεζών και των ατόμων με κινητικά προβλήματα. 

Για την κατασκευή του δικτύου λήφθηκαν υπόψιν οι προδιαγραφές των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ-Δ).  Παράλληλα, διαμορφώθηκαν διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων που οριοθετούν τις θέσεις στάθμευσης, προκειμένου να εξασφαλιστούν καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας και οδικής ασφάλειας. Για την διαμόρφωση αυτή λήφθηκε υπόψη ως δεδομένο ότι απαγορεύεται η στάθμευση για απόσταση 5,00μ από την διασταύρωση των οδών, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΥΜΕ, 2007). Για επιπλέον ασφάλεια των ποδηλατών από τα κινούμενα οχήματα, εκτός από την ειδική λωρίδα ασφαλείας, τοποθετήθηκε κάγκελο ασφαλείας κατά μήκος του ποδηλατοδρόμου στα τμήματα όπου δεν υπάρχουν θέσεις στάθμευσης. 

Πέραν του υφιστάμενου δικτύου ποδηλατοδρόμων που χωροθετείται στον κεντρικό δακτύλιο της πόλης, προωθείται η επέκταση του και στις γειτονιές, αναπτυσσόμενο ακτινικά ώστε να καλύψει το μεγαλύτερο τμήμα του αστικού ιστού, δημιουργώντας έτσι ένα συνεχές δίκτυο κίνησης των ποδηλατών (Εικόνα 1). Η χωροθέτηση του ποδηλατοδρόμου θα δεσμεύσει τμήμα του λειτουργικού πλάτους της οδού, πλάτους 1,20μ ανάλογα με το αν είναι μίας κατεύθυνσης, ή συνολικού πλάτους 2,50μ αν είναι δύο κατευθύνσεων, αφήνοντας μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση για την κίνηση των οχημάτων. Ο ποδηλατόδρομος, είναι επιθυμητό να διαχωρίζεται με νησίδα από την λωρίδα κυκλοφορίας, ή να κατασκευάζεται επί του πεζοδρομίου, ώστε να μην παραβιαστεί από τα μηχανοκίνητα οχήματα. 

3. Διερεύνηση οδικής ασφάλειας των ποδηλατών και αξιολόγηση του δικτύου ποδηλατοδρόμων 

3.1 Εισαγωγή  

Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας σχεδιάσθηκε, οργανώθηκε και πραγματοποιήθηκε δειγματοληπτική έρευνα για την οδική ασφάλεια και αξιολόγηση του οδικού δικτύου ποδηλατοδρόμων στην Κομοτηνή, με τους παρακάτω στόχους:  

1. Καταγραφή της δομής και των χαρακτηριστικών των μετακινήσεων (ποδήλατο, πεζή μετακίνηση, μετακίνηση με Ι.Χ. αυτοκίνητο).  

2. Αξιολόγηση από τους κατοίκους της παρεχόμενης οδικής ασφάλειας και εξυπηρέτησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη.  

3. Διερεύνηση για την πρόθεση χρήσης ποδηλάτου σε περίπτωση επέκτασης του δικτύου ποδηλατοδρόμων.  

Η έρευνα διεξήχθη τον Δεκέμβριο του 2014, τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 2015. Το ερωτηματολόγιο, σε ηλεκτρονική μορφή στο διαδίκτυο (http://podilatodromos.eu/), διαβιβάστηκε στους ποδηλατικούς συλλόγους Θράκας Ιππέας και On – Bikes, στον σύλλογο Ατόμων με Κινητικά Προβλήματα & Φίλων Ν. Ροδόπης «ΠΕΡΠΑΤΩ», σε συλλόγους εθελοντών, συλλόγους εργαζομένων στον Δημόσιο Τομέα, στο Τ.Ε.Ε. Θράκης, σε γυμναστήρια κλπ, ώστε να το προωθήσουν στα μέλη τους. 

Δεν χρησιμοποιήθηκε κάποιο κριτήριο στην διεξαγωγή της έρευνας, όπως ηλικία, φύλο κλπ., αφού οι μετακινήσεις αφορούν όλους του κατοίκους της περιοχής και το δείγμα όσον αφορά τα δημογραφικά χαρακτηριστικά του θα έπρεπε να είναι τυχαίο. Ο συνολικός αριθμός των ερωτηματολογίων που συμπληρώθηκαν ήταν 321, από τα οποία εξάχθηκαν τα συμπεράσματα της έρευνας. Όλα τα ερωτηματολόγια θεωρήθηκαν έγκυρα. Η ηλεκτρονική φόρμα δεν επέτρεπε την υποβολή τους εφόσον δεν ήταν πλήρως συμπληρωμένα. Η επεξεργασία των ερωτηματολογίων έγινε με τη βοήθεια του προγράμματος MICROSOFT Excel με τα οποία αναλύθηκαν τα στοιχεία της έρευνας και δημιουργήθηκαν τα αντίστοιχα γραφήματα, ώστε να εξαχθούν τα τελικά συμπεράσματα της έρευνας.  

3.2 Δομή ερωτηματολογίου  

Το ερωτηματολόγιο αποτελείται συνολικά από 22 ερωτήματα πολλαπλών επιλογών, ανοικτού και κλειστού τύπου, ποιοτικού και ποσοτικού χαρακτήρα. 

Στα τρία πρώτα ερωτήματα, οι κάτοικοι δηλώνουν το φύλο, την ηλικία τους και το επίπεδο εκπαίδευσής τους. 

Στο τέταρτο, πέμπτο και έκτο ερώτημα δηλώνουν αν έχουν ποδήλατο, πόσο συχνά το χρησιμοποιούν και σε ποιες μετακινήσεις το χρησιμοποιούν. 

Στο έβδομο, όγδοο και ένατο ερώτημα καταγράφεται το επίπεδο άνεσης, ασφάλειας και εξυπηρετικότατος του δικτύου ποδηλατοδρόμων της πόλης της Κομοτηνής. 

Στο δέκατο, ενδέκατο και δωδέκατο ερώτημα δηλώνουν την πρόθεσή τους να χρησιμοποιήσουν συχνότερα τον ποδηλατοδρόμο εφόσον επεκτεινόταν και την προτίμηση τους για επέκταση του ποδηλατοδρόμου τόσο εντός της πόλης όσο και εκτός της πόλης. 

Στην δέκατη τρίτη, δέκατη τέταρτη και δέκατη πέμπτη ερώτηση απαντά για ποιάς χρονικής διάρκειας μετακινήσεις χρησιμοποιεί το ποδήλατο, το αυτοκίνητο ή προτιμά την πεζή μετακίνηση. 

Στο δέκατο έκτο και δέκατο έβδομο ερώτημα δηλώνει την απόσταση από την οικία στην εργασία και τον χρόνο που απαιτείται για την μετακίνηση με Ι.Χ. αυτοκίνητο στην εργασία του. 

Στην δέκατη όγδοη και δέκατη ένατη ερώτηση αξιολογείται η ευκολία μετακίνησης από την περιοχή κατοικίας του ερωτώμενου στο κέντρο της πόλης καθώς και η ευκολία μετακίνησης στην γειτονιά του. 

Τέλος στην εικοστή, την εικοστή πρώτη και την εικοστή δεύτερη ερώτηση δηλώνουν με ποιόν τρόπο γίνεται η ενημέρωσή του για τις δράσεις των ποδηλατικών συλλόγων και σε ποιες δράσεις συμμετέχουν. 

3.3 Αποτελέσματα της έρευνας ερωτηματολογίου  

Από τους ερωτηθέντες στην ερώτηση 1,το 51% ήταν άντρες (162) και το 49% γυναίκες (159), στοιχείο σημαντικό για την έρευνα γιατί το φύλο είναι ένας σημαντικός παράγοντας που καθορίζει τα βασικά χαρακτηριστικά μιας μετακίνησης και καθορίζει την πρόθεση χρήσης αυτοκινήτου, ποδηλάτου ή πεζής μετακίνησης (Πίνακας 1). 

Στην ερώτηση 2, απεικονίζονται τα ποσοστά των ερωτηθέντων ανά ηλικιακή ομάδα σε αύξουσα σειρά ταξινόμησης (Πίνακας 1). Η κατανομή των ηλικιακών ομάδων προέκυψε από την τυχαία δειγματοληψία, αντιπροσωπεύει σχεδόν όλες τις ηλικιακές ομάδες, εκτός των δύο τελευταίων, που είναι άτομα ηλικίας μεγαλύτερης των 56 ετών, οι οποίοι πιθανόν δεν είναι χρήστες του ποδηλάτου και δεν έδειξαν και το ανάλογο ενδιαφέρον για την έρευνα. 

Στην ερώτηση 3, παρατηρούμε ότι το ποσοστό αποφοίτων τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, της δειγματοληπτικής έρευνας, είναι 61%, αν προστεθεί και αυτό των αποφοίτων δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης το ποσοστό φτάνει το 85% (Πίνακας 1).  

Στην ερώτηση 4, από τους συμμετέχοντες στην έρευνα προέκυψε ότι η συντριπτική πλειοψηφία το 90 %, έχει ποδήλατο άρα είναι χρήστης του ποδηλατοδρόμου και προφανώς ποδηλατώντας στην πόλη μπορεί να έχει άποψη για τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν σε αυτήν (Πίνακας 1). 

Στην ερώτηση 5,οι περισσότεροι από τους ερωτηθέντες, το 54%, κάνουν ποδήλατο από τρείς – τέσσερις φορές την εβδομάδα έως και καθημερινά, είναι δηλαδή πολύ τακτικοί χρήστες του ποδηλάτου.  

Στην ερώτηση 6, παρατηρούμε ότι το ποδήλατο χρησιμοποιείται, ως επί τι πλείστον, ποσοστό 51%, για τις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη, γεγονός που δικαιώνει την επιλογή για κατασκευή κεντρικού δακτυλίου στο κέντρο της πόλης που ενώνει βασικούς πόλους έλξης μετακινήσεων (Πίνακας 1). Ακολουθούν με ποσοστό 24% οι βόλτες αναψυχής εντός της πόλης. Πίνακας 1:

Στην ερώτηση 7, οι συμμετέχοντες στην έρευνα κλήθηκαν να αξιολογήσουν του ποδηλατοδρόμους στην πόλη και οι περισσότεροι, με ποσοστό 47%, θεωρούν τον ποδηλατοδρόμο ικανοποιητικό, ένα σχετικά μικρό ποσοστό της τάξης του 13% τους θεωρεί πολύ καλούς, ενώ το 27% τους θεωρεί ελλιπείς, εννοώντας ότι ο κεντρικός δακτύλιος δεν έχει επεκταθεί αρκετά ώστε να ενώνεται με τις γειτονιές και να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις τους (Πίνακας 2). 

Στην ερώτηση 8, εξετάζεται το επίπεδο οδικής ασφάλειας στο δίκτυο ποδηλατοδρόμων το οποίο θεωρείται από τους ερωτώμενους μέτριο κατά 38%, παρόλο που κατασκευάστηκαν σε λωρίδα αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτου επί του πεζοδρομίου (Πίνακας 2). Το γεγονός ότι αυτοκίνητα σταθμεύουν στο πεζοδρόμιο, λόγω ελλιπούς αστυνόμευσης, αναγκάζει τους ποδηλάτες να κινηθούν στο χώρο των πεζών ή και το αντίθετο, μειώνοντας το επίπεδο οδικής ασφάλειας. Ποσοστό 32% των ερωτηθέντων θεωρεί το επίπεδο οδικής ασφάλειας ικανοποιητικό και μόλις 8% θεωρεί πολύ καλό το επίπεδο οδικής ασφάλειας. 

Στην ερώτηση 9, αξιολογείται το επίπεδο άνεσης και εξυπηρετικότητας στο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, θεωρώντας το ικανοποιητικό από τους συμμετέχοντες στην έρευνα σε ποσοστό 39%, μέτριο 35% και μόλις 12% πολύ καλό (Πίνακας 2). Προφανώς, σημαντικό ρόλο σε αυτή την αξιολόγηση διαδραματίζει και το γεγονός ότι ο κεντρικός δακτύλιος του δικτύου δεν έχει επεκταθεί στις γειτονιές της πόλης.  

Ενδιαφέρον εύρημα της έρευνας είναι το γεγονός ότι οι περισσότεροι ερωτηθέντες στην ερώτηση 10, σε ποσοστό 82%, εκφράζουν την πρόθεσή τους να χρησιμοποιήσουν συχνότερα το ποδήλατο, εφόσον επεκτείνονταν το δίκτυο ποδηλατοδρόμων, συνδυαζόμενο με το 8ο και το 9οερώτημα το επίπεδο οδικής ασφάλειας και εξυπηρέτησης θα αυξάνονταν, και οι μετακινήσεις με ποδήλατο θα ήταν πιο άνετες, ασφαλείς και θα εξυπηρετούσαν περισσότερους πόλους έλξης (Πίνακας 2). 

Στην ερώτηση 11, σχεδόν οι μισοί ερωτηθέντες σε ποσοστό 49%, επιθυμούν την επέκταση του δικτύου εντός πόλης, στην Λεωφόρο Ηρώων (Πίνακας 2). Η συγκεκριμένη οδός εκτός από το Μέγαρο Μουσικής «Μελίνα Μερκούρη» και τα στρατόπεδα της πόλης, οδηγεί στο άλσος της Νυμφαίας, ένα άλσος αναψυχής που αποτελεί σημαντικό πόλο έλξης μετακινήσεων. 

Όσον αφορά, την επέκταση του ποδηλατοδρόμου εκτός της πόλης, σε κοντινό οικισμό, οι ερωτηθέντες στην ερώτηση 12, δηλώνουν σε ποσοστό 43% την προτίμηση τους για την Πανεπιστημιούπολη (Πίνακας 2). Από το συγκεκριμένο ερώτημα σε συνδυασμό με το δεύτερο ερώτημα, που αφορούσε τις ηλικιακές ομάδες, όπου η ομάδα 19 – 25 ετών ήταν μόλις 11% αποκλείουμε το γεγονός να συμμετείχαν στην έρευνα φοιτητές ως πλειοψηφία, οι οποίοι να επηρεάζουν την πρόθεση επέκτασης προς την Πανεπιστημιούπολη. 

Στην ερώτηση 13, οι συμμετέχοντες στην έρευνα δηλώνουν την προτίμηση τους στο ποδήλατο για μετακινήσεις εντός πόλης χρονικής διάρκειας 10 έως 20 λεπτών, έναντι της πεζής και σε ποσοστό 38% για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας 5 έως 10 λεπτών σε ποσοστό 32% (Πίνακας 3). Για μετακινήσεις διάρκειας μικρότερης των 5 λεπτών μόλις το 9% των ερωτηθέντων προτιμά το ποδήλατο. 

Στην ερώτηση 14, οι συμμετέχοντες στην έρευνα δηλώνουν ότι για μετακινήσεις εντός της πόλης, το αυτοκίνητο προτιμάται έναντι της πεζής για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας άνω των 20 λεπτών σε ποσοστό 58% και μόλις ένα 5% χρησιμοποιεί το ΙΧ, για αυτές διάρκειας μικρότερης των 5 λεπτών (Πίνακας 3). Άρα για μετακινήσεις μικρότερες των 20 λεπτών, που είναι και οι περισσότερες για μια τέτοιου μεγέθους πόλη όπως είναι η Κομοτηνή, δεν προτιμάται το αυτοκίνητο αλλά η πεζή μετακίνηση, που αποτελεί θετικό στοιχείο για την νοοτροπία μετακίνησης των συμμετεχόντων στην έρευνα. 

Στην ερώτηση 15, οι συμμετέχοντες στην έρευνα δηλώνουν ότι για μετακινήσεις εντός της πόλης, το αυτοκίνητο προτιμάται έναντι του ποδηλάτου για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας άνω των 20 λεπτών σε ποσοστό 65% και μόλις ένα 4% χρησιμοποιεί το ΙΧ, για μετακινήσεις διάρκειας μικρότερης των 5 λεπτών (Πίνακας 3). Άρα για μετακινήσεις μικρότερες των 20 λεπτών, που είναι και οι περισσότερες για μεσαίου μεγέθους ελληνικές πόλεις όπως είναι η Κομοτηνή, δεν προτιμάται το αυτοκίνητο αλλά το ποδήλατο. Σε συνδυασμό με το προηγούμενο ερώτημα, οι συμμετέχοντες στην έρευνα προτιμούν τις ήπιες μορφές μετακίνησης εντός πόλης. 

Στην ερώτηση 16, το 39% των ερωτηθέντων δηλώνει πως κατοικεί σε απόσταση μικρότερη των 2 χιλιομέτρων από τον τόπο εργασίας τους και το 22% σε απόσταση μεταξύ 2 και 4 χιλιομέτρων (Πίνακας 3). Οι μικρές αποστάσεις οικίας – εργασίας ήταν αναμενόμενες λόγω της μικρής σχετικά έκτασης της πόλης. Σχετικά λίγα άτομα (10%) μετακινούνται σε αποστάσεις άνω των 8χλμ ενώ εμφανίζεται ένα ποσοστό 13% που δεν εργάζεται καθόλου, ποσοστό χαμηλότερο από τα επίσημα στατιστικά ανεργίας που κυμαίνονται περί του 25%. 

Στην ερώτηση 17, ποσοστό 58% των ερωτηθέντων δηλώνει πως μετακινείται σε λιγότερο από 10 λεπτά προς τον τόπο εργασίας του, ενώ ποσοστό 20% των ερωτώμενων, μετακινείται σε χρόνο μεταξύ 11 και 20 λεπτών (Πίνακας 3). Ο μικρός χρόνος μετακινήσεων για εργασία έχει θετικές επιδράσεις για την τοπική κοινωνία της Κομοτηνής, μικρότερες απώλειες χρόνου, υψηλότερο επίπεδο ποιότητας ζωής κλπ. 

Στην ερώτηση 18, ποσοστό 41% των ερωτηθέντων μετακινείται εύκολα από την περιοχή κατοικίας του προς το κέντρο και 36% μετακινείται μέτρια (Πίνακας 3). Δηλαδή το 77% μετακινείται από εύκολα έως μέτρια προς το κέντρο της πόλης. Απομένει ένα ποσοστό 12% που μετακινείται δύσκολα και11% που δεν μετακινείται καθόλου με ποδήλατο. 

Στην ερώτηση 19, τα ποσοστά ευκολίας μετακίνησης με ποδήλατο εντός της γειτονιάς του ερωτώμενου είναι παρόμοια με αυτά της προηγούμενης ερώτησης, με το ποσοστό αυτών που μετακινούνται από εύκολα έως μέτρια εντός της γειτονιάς να φτάνουν το 80% (Πίνακας 3). 

Στην ερώτηση 20, αρκετοί ερωτηθέντες δηλώνουν ότι σε ποσοστό 30% δεν ενημερώνονται για τις δράσεις των δύο ποδηλατικών συλλόγων Κομοτηνής, ενώ το 21% ενημερώνεται από το προφίλ «Θράκας Ιππέας» στο Facebook και το 20% από το blog των On – Bikes (Πίνακας 3). 

Στην ερώτηση 21, σχεδόν οι μισοί ερωτηθέντες σε ποσοστό 52% δεν συμμετάσχουν στις ποδηλατοβόλτες που οργανώνονται από τους συλλόγους, που δεν γίνονται μόνο για αναψυχή αλλά και για εκπαίδευση. Μόλις ένα ποσοστό 11% συμμετέχει συχνά σε αυτές και 14% μερικές φορές (Πίνακας 3).

Σε συνέχεια της προηγούμενης ερώτησης, στην ερώτηση 22, το 58% των ερωτηθέντων δηλώνουν ότι δε συμμετέχουν σε συγκεκριμένες ποδηλατοβόλτες που αναφέρονται στο ερώτημα 21, το 19% συμμετέχει σε αυτές που γίνονται σαββατοκύριακα εκτός πόλης και το 14% συμμετέχει στις νυχτερινές της Παρασκευής (Πίνακας 3). 

4. Συμπεράσματα 

Η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος της Κομοτηνής, όπως και αυτό των περισσοτέρων ελληνικών πόλεων, συσχετίζεται άμεσα με τα χρόνια και πολύπλευρα συμπτώματα μιας πολεοδομικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του ΙΧ αυτοκινήτου, προκαλώντας μια στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών που με τη σειρά του, έως και σήμερα, ευνοεί συστηματικά τις οδικές μεταφορές και τη χρήση των επιβατικών ΙΧ αυτοκινήτων. 

O αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων, το μοντέλο ανάπτυξης της πόλης, το κυκλοφοριακό χάος, η προτεραιότητα πάντα και παντού των μηχανοκίνητων οχημάτων, η ανεξέλεγκτη χρήση και κίνηση τους, η κατάληψη των ελεύθερων χώρων της πόλης, όπως είναι τα πεζοδρόμια, οι πεζόδρομοι και οι πλατείες, από οχήματα, εμπορεύματα και εμπορικές δραστηριότητες (τραπεζοκαθίσματα), η μη συντονισμένη κατασκευή έργων πάσης φύσης, η τοποθέτηση πινακίδων, στύλων, περιπτέρων και πολλών άλλων εμποδίων, έχουν κυριολεκτικά φθάσει σε ακραία όρια. 

Αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων από και προς το εμπορικό κέντρο της πόλης, να είναι ιδιαίτερα δύσκολη τόσο για τα μηχανοκίνητα μέσα ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης, όσο και για τους πεζούς και ποδηλάτες. 

Το γεγονός αυτό οδηγεί στην ταχύτατη υποβάθμιση της ευρύτερης περιοχής αλλά και στην ταυτόχρονη αύξηση της μετακίνησης του πληθυσμού και των επιχειρήσεων στα προάστια, μεταφέροντας ή δημιουργώντας νέα κέντρα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα αναπτύσσονται στην περίμετρο της πόλης άναρχα και με γοργούς ρυθμούς, ενισχύοντας τη χρήση του Ι.Χ. σε ένα φαύλο κύκλο διαρκώς ανακυκλούμενων σε μεγαλύτερη κλίμακα αδιέξοδων καταστάσεων, όπου τα οχήματα απαιτούν δρόμους, οι δρόμοι φέρνουν μεγαλύτερους αριθμούς οχημάτων, οι αξίες της γης ανέρχονται στα ύψη καθιστώντας παράλογα ακριβή και τελικά αδύνατη τη δημιουργία οδικών και κοινωνικών υποδομών. 

Τελικά όλα αυτά μεταφράζονται σε εξαιρετικά αυξημένο κόστος διαχείρισης της αστικής κινητικότητας, ατυχημάτων, ενεργειακής σπατάλης, ακριβών οδικών και συγκοινωνιακών έργων που πρέπει να εκτελεσθούν, υπανάπτυξης, απότομων μεταπτώσεων στις αξίες των ακινήτων και των εμπορευμάτων. Πολλά από τα προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες. Σημειώνεται ότι τόσο ο απολογισμός των επιδόσεων των συγκοινωνιακών συστημάτων, όσο και οι προσπάθειες αναστροφής της σημερινής κατάστασης είναι εξαιρετικά δυσχερείς, αφενός λόγω της πολυπλοκότητας του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης, και αφετέρου λόγω της επικρατούσας πολυαρχίας οργανωτικών προβλημάτων και των περιορισμένων οικονομικών πόρων. Στα πλαίσια της εργασίας διερευνήθηκε η οδική ασφάλεια των ποδηλατών και αξιολογήθηκε το δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Κομοτηνής από την οποία προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα. 

Ο κεντρικός δακτύλιος ποδηλατοδρόμων προφανώς χρειάζεται επέκταση προς τις γειτονιές της πόλης, στοιχείο που προκύπτει και από το γεγονός ότι το 80% των ερωτηθέντων δηλώνουν την πρόθεσή τους να χρησιμοποιούν ποιο συχνά το ποδήλατο εφόσον επεκταθεί. Επίσης, το υφιστάμενο δίκτυο θεωρείται περίπου από τους μισούς ερωτηθέντες ως ικανοποιητικό, ενώ η οδική ασφάλεια που παρέχει θεωρείται από ικανοποιητική έως μέτρια. 

Αυτό οφείλεται στα οχήματα που σταθμεύουν παράνομα στον ποδηλατοδρόμο, την κίνηση μηχανοκίνητων δικύκλων σε αυτόν καθώς και την κίνηση πεζών στον ποδηλατοδρόμο παρόλο που αυτός διαχωρίζεται και χρωματικά αλλά και με διαφορετικό υλικό από το πεζοδρόμιο. 

Είναι εμφανές, ότι δεν εφαρμόστηκε ολοκληρωμένος σχεδιασμός στη χάραξη του δικτύου. Το πιο μελανό σημείο στη λειτουργία του δικτύου εντοπίζεται στην ασυνέχεια που παρουσιάζει. Οι ποδηλατοδρόμοι διατρέχουν μεν, τους σημαντικότερους οδικούς άξονες της πόλης, όμως η σύνδεση μεταξύ αυτών δεν είναι ευκρινής. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα στο πέρας του ποδηλατοδρόμου, σε ανύποπτο χρόνο, ο ποδηλάτης να βρίσκεται εκτεθειμένος και απροστάτευτος απέναντι στο αυτοκίνητο. Το υφιστάμενο δίκτυο δεν παρέχει τη δυνατότητα μετάβασης από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης σε οποιοδήποτε σημείο προορισμού. 

Επιπλέον ανύπαρκτη είναι και η υποδομή για ποδήλατο στις γειτονιές. 

Από την έρευνα διαπιστώνεται επίσης ότι οι μετακινήσεις από την οικία προς την εργασία είναι μικρής χρονικής διάρκειας αλλά και απόστασης (οι περισσότερες είναι μικρότερες των 4 χλμ) επομένως η πλειοψηφία αυτών θα μπορούσαν να γίνουν είτε με ποδήλατο είτε πεζή εφόσον το επιτρέπουν οι καιρικές συνθήκες με ταυτόχρονο περιορισμό των Ι.Χ. αυτοκινήτων από τις οδούς. 

Ακόμη είναι εμφανής η πρόθεση των περισσοτέρων από τους ερωτώμενους να μετακινηθούν εντός πόλης, πεζοί ή με ποδήλατο για μετακινήσεις χρονικής διάρκειας μικρότερης των 20 λεπτών που καταλαμβάνουν και το μεγαλύτερο μερίδιο των μετακινήσεων σε μια μεσαίου μεγέθους πόλη, όπως η Κομοτηνή. Διαπιστώνεται ότι η νοοτροπία των μετακινήσεων έχει αρχίσει να αλλάζει στην πόλη. 

Σε αυτό έχουν συμβάλει οι δράσεις του Δήμου αλλά και των συλλόγων που δραστηριοποιούνται με αυτόν τον σκοπό. Από την έρευνα προκύπτει ότι ένας στους δύο ερωτηθέντες, συμμετέχει σε κάποια από τις δράσεις των ποδηλατικών συλλόγων. 

5. Προτάσεις 

Η προσπάθεια που γίνεται επιδιώκει να διορθώσει το μοντέλο ανάπτυξης υποδομών που δίνει απόλυτη προτεραιότητα στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να περιορίζονται οι ελεύθεροι κοινόχρηστοι χώροι και το αστικό πράσινο μέσα στην πόλη, διαμορφώνοντας μη βιώσιμες συμπεριφορές και νοοτροπίες. Ο σημερινός κάτοικος της πόλης, βιώνει καταστάσεις με επιδημικό χαρακτήρα, όπως η αυθαίρετη κατάληψη των δημόσιων χώρων από Ι.Χ. και δίκυκλα, η απουσία σεβασμού προς τους πεζούς, τα Άτομα με Ειδικές Ανάγκες και τους ηλικιωμένους. Τα φαινόμενα αυτά επιτείνονται από την αδυναμία παρακολούθησης και επιβολής κατασταλτικών μέτρων στους παραβάτες. Αυτές οι πρακτικές οδηγούν και σε αυξημένη ατμοσφαιρική ρύπανση, με σημαντικές επιπτώσεις στην υγεία και την ποιότητα ζωής του πολίτη. Η κατασκευή των ποδηλατοδρόμων στο κέντρο μείωσε τις θέσεις στάθμευσης. Έτσι για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών προτείνεται η διαμόρφωση ελεύθερων ιδιόκτητων οικοπέδων, περιμετρικά του δακτυλίου, τα οποία θα νοικιαστούν από τον Δήμο και θα μετατραπούν σε υπαίθριους δημοτικούς χώρους στάθμευσης που θα εκμεταλλεύεται ο Δήμος. Σε κάποια από αυτά μπορούν να τοποθετηθούν ποδήλατα, ώστε οι δημότες να αφήνουν τα αυτοκίνητά τους στο χώρο στάθμευσης και να παίρνουν το δημοτικό ποδήλατο με το οποίο θα κινούνται στο κέντρο. Στόχος είναι η προστασία του κέντρου της πόλης από την είσοδο μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων και η αποτροπή της ανεξέλεγκτης μακροχρόνιας στάθμευσης. Προϋπόθεση είναι η ανταπόκριση των δημοτών σε αυτή την πρωτοβουλία του Δήμου. 

Κρίνεται απαραίτητη η οργάνωση ενημερωτικής εκστρατείας που θα πληροφορεί για τα πλεονεκτήματα που προκύπτουν από τη χρήση του ποδηλάτου και την ορθή λειτουργία του ποδηλατόδρομου. Η ενημερωτική εκστρατεία θα στοχεύει στην προτροπή μετακίνησης με ποδήλατο, όχι μόνο εκείνων που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να μετακινηθούν με άλλο μέσο, αλλά και εκείνων που μέχρι πρότινος χρησιμοποιούσαν για την μετακίνηση τους άλλο μέσο μεταφοράς. Η ενημερωτική εκστρατεία θα πρέπει ακόμη, να προτρέπει τους χρήστες της οδούς να σέβονται τη λειτουργία του δικτύου ποδηλατοδρόμου και να μην οδηγούνται σε παράνομη χρήση του δικτύου και σε βανδαλισμούς στοιχείων του δικτύου. 

Σκόπιμο θα ήταν, η εκστρατεία ενημέρωσης να συνδυαστεί με την αυστηρότερη αστυνόμευση του δικτύου, καθώς κατά καιρούς, αυτό το μέτρο έχει αποδειχθεί αρκετά αποτελεσματικό. Η αποκατάσταση της προσπελασιμότητας των διαδρομών είναι σύνθετο πρόβλημα αλλά όχι ανεπίλυτο. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό από τους επιχειρηματικούς κύκλους και τους δημόσιους φορείς ότι το πεζοδρόμιο ανήκει σε όλους, προορίζεται για τη συνεχή, ασφαλή και χωρίς εμπόδια κυκλοφορία των πεζών, των ποδηλατών και των εμποδιζόμενων ατόμων, η δε άνετη κίνηση πάνω σ’ αυτό αποτελεί ουσιαστικό χαρακτηριστικό γνώρισμα της ποιότητας ζωής μέσα στην πόλη. Κρίνεται λοιπόν απαραίτητος, ο αυστηρότερος έλεγχος και η επιβολή προστίμων, όπου θεωρείται απαραίτητο, προκειμένου να περιοριστούν τα φαινόμενα αυθαιρεσίας και καταπάτησης δημόσιου χώρου. Η περιφρούρηση του έργου δεν θα πρέπει να περιορίζεται μόνο σε συστάσεις για την αποτροπή των παραβατικών συμπεριφορών αλλά και σε βεβαιώσεις παραβάσεων γιατί διαφορετικά η παραβατική συμπεριφορά θα συνεχίσει να διατηρείται. 

Ο Δήμος θα πρέπει να φροντίσει για την συστηματική συντήρηση των ποδηλατοδρόμων, πεζοδρομίων και οδοστρωμάτων το οποίο αφορά όχι μόνο στην αισθητική του τοπίου αλλά και στην ασφάλεια των χρηστών του. Αυτό μπορεί να επιτευχτεί με την καθημερινή καταγραφή προβλημάτων και ελλείψεων που διαπιστώνονται. 

Επίσης θα πρέπει να περιοριστεί η ανεξέλεγκτη δυνατότητα των Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) να τοποθετούν στύλους και να σκάβουν παντού καθώς και περιορισμός και τη θέσπιση προδιαγραφών για την τοποθέτηση πληροφοριακών πινακίδων από ιδιώτες και δημόσιους φορείς. Η εκπαίδευση των παιδιών στα σχολεία τους πάνω σε θέματα οδικής συμπεριφοράς, η δημιουργία ειδικών πάρκων εκπαίδευσης υπό την εποπτεία του Δήμου και της Τροχαίας, ώστε από μικρά να αποκτήσουν κυκλοφοριακή αγωγή και «κυκλοφοριακής συνείδησης». 

Ο Δήμος γενικώς θα πρέπει να κινηθεί στην λογική ότι το συλλογικό συμφέρον και η ασφάλεια των ομάδων που κινούνται πεζοί ή με το ποδήλατο στον δρόμο, προέχει του ατομικού συμφέροντος και των εποχούμενων. 

Βιβλιογραφία 

Ελληνόγλωσση 

• Κολιδάκης, Δ., Γαλάνης, Α., Μποτζώρης, Γ. (2014), ‘Ανάπτυξη Δικτύου Ποδηλατοδρόμων και Συστήματος Διαχείρισης – Μίσθωσης Κοινόχρηστων Ποδηλάτων στην Πόλη της Κομοτηνής’, 2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οικονομικής των Φυσικών Πόρων και του Περιβάλλοντος: Κλιματική Αλλαγή, Βόλος 31 Οκτωβρίου -1 Νοεμβρίου 2014.  
• Κολιδάκης Δημήτρης (2015), ‘Σχεδιασμός και Κατασκευή Δικτύου Ποδηλατοδρόμων στην Πόλη της Κομοτηνής’, Μεταπτυχιακή Εργασία, Διαπανεπιστημιακό Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών: Οργάνωση και Διοίκηση Τεχνικών Συστημάτων, Ξάνθη, Μάρτιος 2015.  
• Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών, Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, Αθήνα, 2007, διαθέσιμο στο: http://www.yme.gr/imagebank/categories/KOK_pdf.pdf 
• Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων. Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ), Τεύχος 2: Διατομές (ΟΜΟΕ-Δ), Έκδοση 2001. 

Ξενόγλωσση 

• Bull, F. C., Milligan, R., Rosenberg, M., McGowan, H. (2000), ‘Physical activity levels of Western Australian adults 1999’. Health Department of Western Australia, Sport and Recreation Way2Go, 
• Western Australian Government, Perth, διαθέσιμο στο: http://fulltext.ausport.gov.au/fulltext/2001/wa/PASummary.pdf 
• Dunn, A.L., Marcus, B.H., Kampert, J.B., Garcia, M.E., Kohl, H.W., Blair, S.N. (1999), ‘Comparison of Lifestyle and Structured Interventions to Increase Physical Activity and Cardiorespiratory Fitness: A Randomized Trail’, Journal of American Medical Association, 281, 327-334. 
• European Road Safety Observatory, Mobility & Transport, DaCoTA, ‘Traffic Safety Basic Facts 2012’, Cyclists, διαθέσιμο στο: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-swov-cyclists.pdf 
• Galanis, A., Eliou, N. (2011), ‘Bicyclists’ Braking Profile on Typical Urban Road Pavements’, WSEAS Transactions on Environment and Development, 7 (5), 146-155  
• Galanis, A., Eliou, N. (2014), ‘Development and Implementation of an Audit Tool for Urban Bikeway Road Network’, Transport Research Arena, Paris, 14-17 April 2014.  
• Galanis, A., Papanikolaou, A., Eliou, N. (2014), ‘Bikeability Audit in Urban Road Environment: Case Study in the City of Volos, Greece’, International Journal of Operations Research and Information Systems, 5 (2), 21-39.  
• Handy, S. L., Xing, Y., Buehler, T. J. (2010), ‘Factors Associated with Bicycle Ownership and Use: A Study of Six Small U.S. Cities’. Transportation, 37 (6), 967-985.  
• International Bicycle Fund, ‘Bicycle Statistics: Usage, production, sales, import, export’, διαθέσιμο στο: http://www.ibike.org/library/statistics-data.htm 
• National Highway Traffic Safety Administration, ‘2012 National Survey of Bicyclist and Pedestrian Attitudes and Behavior’ (Volumes 1, 2, 3), διαθέσιμο στο: http://www.nhtsa.gov/nti/811841 
• Oja P., Vuori I., Paronen, O. (1998), ‘Daily Walking and Cycling to Work: Their Utility as Healthenhancing Physical Activity’, Patient Education and Counseling, 33, S87–S94. 
• U.S. Census Bureau, May 2014, ‘Biking to Work Increases 60 Percent over Last Decade’, Census Bureau Reports, διαθέσιμο στο: http://www.census.gov/newsroom/press-releases/2014/cb14-86.html 
• U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, April 2014, ‘Traffic Safety Basic Facts, 2012 Data’, διαθέσιμο στο: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812018.pdf  

Διαδικτυακές πηγές 

• Γενικά στοιχεία για την πόλη της Κομοτηνής: http://www.kom.gr/general/ 
• Κοινόχρηστα Ποδήλατα Κομοτηνής: http://komotini.easybike.gr/el/