Λάρισα: 2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Marketing και Branding του Τόπου

Τετάρτη, 12 Οκτωβρίου 2016

Η Πολεοδομική ιστορία των βαλκανικών πόλεων στο πέρασμα από τον 19ο στον 20ο αιώνα

Μοστάρ, Βοσνία Ερζεγοβίνη
#Γεωργίου Ευθύμιος – Σπυρίδων, Φοιτητής Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Πολυτεχνικής Σχολής Α.Π.Θ.
Δημοσιογράφος στην εφημερίδα, «Πρωινός Λόγος», Δυτικής Μακεδονίας

Τα Βαλκάνια, στο πέρασμα από τον 19ο  στο 20ο  αιώνα θα αλλάξουν ριζικά το πολεοδομικό τους ύφος και την χωροταξική τους κατεύθυνση. Αφορά  διαδικασία μετατροπής των Βαλκανίων η οποία διήρκησε περίπου πέντε δεκαετίες, από   τη συμβολική χρονιά 1869, όταν άρχισε η διαδικασία εκμοντερνισμού-δυτικοποίησης μέχρι το 1922 με την εγκατάσταση των προσφύγων και τις πρώτες αυθαίρετες παραγκουπόλεις-προσφυγικές συνοικίες στην περίμετρο τους.                             Κύριοι σταθμοί σε εκείνη την περίοδο είναι η διάνοιξη των κύριων οδικών αρτηριών το διάστημα 1870-1889, ο σχηματισμός ευκατάστατων περιοχών, η απόπειρα ιπποδάμειας ρυμοτομίας, η τροχοδρόμηση των πρώτων τραμ το 1891 και  η συγκοινωνιακή σύνδεση των Βαλκανικών πόλεων, η χωροθέτηση των πρώτων εργοστασίων περιφερικά του αστικού ιστού και γεγονότα, που είχαν ως απόρροια την ολοκληρωτική μεταμόρφωση του κεντρικού τμήματος των Βαλκανίων. 

Οι μετασχηματισμοί, που έλαβαν χώρα στα Βαλκάνια συνδέονται με τις γενικότερες κοινωνικοοικονομικές εξελίξεις στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, όπως και με τις επόμενες εθνικιστικές βλέψεις των Βαλκανικών κρατών.                       Η εμφάνιση του καπιταλισμού στα Βαλκάνια συνδέθηκε με τη διαμόρφωση ενός καινούριου αστικού περιβάλλοντος. Οι παραδοσιακές πόλεις-λιμάνια και διαμετακομιστικοί σταθμοί θα είναι οι πρώτες που θα αναμορφωθούν: Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Σόφια, Φιλλιπούπολη, Ανδριανούπολη. 

Το παρόν πόνημα αναφέρετε στο παραπάνω  διάστημα, στην πολεοδομική εξέλιξη των Βαλκανικών πόλεων και εστιάζει στις πρωτεύουσες Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Σόφια, Βελιγράδι, Βουκουρέστι,. Όπου έλαβαν  χώρα πολεοδομικές επεμβάσεις που είχαν ως σκοπό και την καταστολή των εξεγέρση   και των διαφόρων κινημάτων  και το μετασχηματισμό των συντεχνιακών «ανθυγιεινών» μεσαιωνικών πόλεων σε λογικές λειτουργικές καπιταλιστικές μηχανές για να εξυπηρετείται πιο καλά ο κεφαλαιοκρατικός τρόπος παραγωγής, το εμπόριο, η κυκλοφορία και να διαμορφωθεί ο ανθρωπολογικός τύπος του  καταναλωτή - μισθωτού εργάτη. Παράλληλα την ίδια εποχή σε διεθνές επίπεδο δεσπόζει το ρεύμα των ονομαζόμενων «Όμορφων Πόλεων» (City Beautiful Movement. Το κίνημα αυτό αφορά το πολεοδομικό μοντέλο κοινωνικής επιθεώρησης, που στηρίζεται στη μνημειακότητα και στις ευθύγραμμες με μεγάλη ορατότητα χαράξεις, που σκοπό είχαν την πολιτική και ηθική αρετή ανάμεσα στου αστικούς πληθυσμούς.  

«Γέφυρα μεταξύ Ανατολής και Δύσης»
Η Βαλκανική Χερσόνησος είναι μία από τις μεγαλύτερες φυσικές γεωγραφικές περιοχές της Ευρώπης, της οποίας τα βόρεια σύνορα ορίζονται με διαφορετικούς τρόπους,  γραμμή Τεργέστη-Οδησσού γραμμή, Σάβα και Δούναβη κ.λπ. Η περιοχή είναι ετερογενής από μια φυσική γεωγραφική άποψη ενώ όλα τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της Ευρώπης εμφανίζονται εδώ. Παρ 'όλα αυτά,   δεν είναι η γεωγραφική οπτική, που καθιστούν τη μελέτη της περιοχής αυτής περίπλοκη. Στη χερσόνησο ήταν έντονη η συνύπαρξη ενός πολύπλοκου μωσαϊκού ανθρώπων, πολιτισμών, θρησκειών και ως εκ τούτου, η ένταση των ιστορικών γεγονότων  ήταν πάντα υψηλή σε αυτήν την περιοχή.

Eίναι γεωγραφικά και γεωλογικά μια περιοχή ενδιάμεση, ανάμεσα στην Ευρώπη και την Ασία, σημείο συνάντησης λαών και πολιτισμών, εκεί όπου ο δυτικός και ο ανατολικός –ασιατικός κόσμος, καθώς και οι λαοί της Κεντρικής Ευρώπης  και της Μεσογείου, συναντώνται και αναμιγνύονται. Εξαιτίας αυτής της ιδιαίτερης θέσης, ανάμεσα σε δυο ηπείρους, η Βαλκανική  χερσόνησος  δέχθηκε τις πιο ποικίλες εξωτερικές επιδράσεις και υπήρξε αντικείμενο διεθνών ανταγωνισμών.

«Γέφυρα μεταξύ Ανατολής και Δύσης, σταυροδρόμι πολιτισμών, χώρος σύγκρουσης πολιτισμών, συνονθύλευμα λαών καταδικασμένων στη βία, πυριτιδαποθήκη της Ευρώπης, χώρος που παράγεται περισσότερη ιστορία από όση  μπορεί να καταναλωθεί, η πρώτη Ευρώπη, αλλά και η τελευταία Ευρώπη, κλειστό στρατόπεδο της Ευρώπης, περιφέρεια του Καυκάσου και της Μέσης Ανατολής» είναι μερικοί μόνο από τους αντιφατικούς χαρακτηρισμούς που αποτυπώθηκαν για τα Βαλκάνια στο παρελθόν και που, στα τέλη του 20ου αιώνα με τον πόλεμο στη Γιουγκοσλαβία και τις συνέπειές του, απέκτησαν και πάλι επικαιρότητα.

Oι πόλεις των Βαλκανίων 
Οι μετασχηματισμοί που έλαβαν χώρα στα Βαλκάνια συνδέονται με τις γενικότερες κοινωνικοοικονομικές εξελίξεις στην Οθωμανική Αυτοκρατορία.         Στις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα  η  Οθωμανική Αυτοκρατορία αποδυναμώνεται γεωπολιτικά αλλά και οικονομικά. Νέοι δρόμοι ανοίγονται  προς τις αποικίες  και         η παγκόσμια οικονομική δραστηριότητα στρέφεται προς τη Δύση.
 Χαρακτηριστικό  γνώρισμα των Βαλκανικών πόλεων του 19ου  αιώνα αλλά και της αστικής οικονομίας των Βαλκανίων, είναι η μετάβαση από τον φεουδαλισμό στον καπιταλισμό Η εμφάνιση του καπιταλισμού στα Βαλκάνια συνδέθηκε με τη διαμόρφωση ενός καινούριου αστικού περιβάλλοντος. Οι παραδοσιακές πόλεις λιμάνια, διαμετακομιστικοί σταθμοί ήταν οι πρώτες που αναμορφώθηκαν, Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Σόφια, Φιλλιπούπολη, Ανδριανούπολη, Θεσσαλονίκη.
Οι Βαλκανικές πόλεις, στο πέρασμα από τον 19ο  στο 20ο  αιώνα, μετασχημάτισαν ριζικά το πολεοδομικό τους ύφος και την χωροταξική τους κατεύθυνση. Από την πολυεθνική και πολύγλωσση οθωμανική μητρόπολη όπου   οι πολυσχιδείς κοινωνικές σχέσεις σχημάτιζαν μαχαλάδες και καμπυλωτά πολυδαίδαλα στενοσόκακα, η Βαλκανική πόλη μεταλλάχτηκε  τις πρώτες δεκαετίες του 20ου  αιώνα σε εθνικά ομογενοποιημένο και ορθολογικά οργανωμένο καπιταλιστικό κέντρο, το οποίο εδαφικοποιήθηκε  στην ευκλείδεια γεωμετρία του πολεοδομικού καννάβου.
Οι αναμορφώσεις εφαρμόστηκαν δραστικά από το 1856 και προξένησαν την απελευθέρωση των οικονομικών δυνάμεων των εθνικών μειοψηφιών με τη διασφάλιση της ζωής, της τιμής και της περιουσίας των χριστιανών και μη και ακόμα έφεραν ένα καινούριο υπόδειγμα οργάνωσης με πιο καθορισμένες θέσεις σύμφωνα με τα γαλλικά στοιχεία .

Ο «εξευρωπαϊσμός» των Βαλκανίων γενικότερα, είχε διπλό σκοπό.                     Από την μία, να εξισωθούν οι εθνικοθρησκευτικές μειοψηφίες με τους μουσουλμάνους και από την άλλη να απαγκιστρωθεί η κρατική εξουσία από το Κοράνι ώστε ο καινούριος κρατικός μηχανισμός να συμβαδίζει με τις κοινωνικές και οικονομικές αξιώσεις της Δύσης . 
Η  σύνδεση του πολεοδομικού ύφους των πόλεων με την εμπορική λειτουργία δηλώθηκε  με τον οθωμανικό κώδικα του 1864, ο οποίος καθόριζε για πρώτη φορά τον τρόπο με τον οποίο διευρύνονταν η πόλη και κατά αυτόν ιδιώτες ή επιχειρήσεις έδιναν το πολεοδομικό πλάνο της περιοχής στο Υπουργείο Εμπορίου, το οποίο, ανάλογα με το αν γίνονταν τελικά δεκτό προχωρούσε στην εφαρμογή του.

Κύριος μοχλός στην καπιταλιστική διεύρυνση ήταν οι πόλεις στις οποίες συγκεντρώνονταν το εργατικό δυναμικό,  οι υπηρεσίες, το εμπόριο, η κατανάλωση και σχηματίζονται καινούριες επιθυμίες, ήθη, συμπεριφορές. Η νέα πολεοδομία, εμπνευσμένη από ανάλογα ευρωπαϊκά βιώματα, διάλεγε κάποια στοιχεία που χαρακτηρίζονται από περιορισμένες ad hoc επεμβάσεις και στόχευαν να χειριστούν  τα καινούρια στοιχεία: 

την αύξηση του πληθυσμού
τη χειροτέρευση των περιστάσεων υγιεινής
το αίτημα να καλυτερέψει το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων
τις ανάγκες καινούριων χώρων και θεμελίων για μεταφορές
αποθήκευση και εμπορικές συναλλαγές
την ανάγκη καλυτέρευσης και εκμετάλλευσης της αστικής γης και ιδιοκτησίας, η οποία με την αναγόρευση της σε περιουσιακό στοιχείο αξίωνε ένα θεσμικό φάσμα που θα διασφάλιζε τις αξίες και θα ευτέλιζε τους κινδύνους από καταστροφές και επιδημίες. 

Το μείγμα των ανωτέρω καλλιέργησαν το έδαφος στο οποίο θα διευρυνόταν  η πολεοδομία της εποχής. Πλαίσιο τυπικό της πολεοδομίας που ανέκυπτε εκ των άνω δίχως καμία σχηματισμένη πίεση ή αιτήματα από κοινωνικούς οργανισμούς   και με ολοκληρωμένη έλλειψη της κοινωνικής διάστασης που αφήνεται, και σε αυτό το διάστημα, στην φροντίδα των κοινοτήτων (στέγαση και κοινωνική περίθαλψη χαμηλών εισοδημάτων και προσφύγων).

Αθήνα
Η Αθήνα εκτός από τα τείχη της Ακρόπολης δε διέθετε κάποιο άλλη οχύρωση, ενώ ο τρόπος δόμησής της ακολουθούσε το πρότυπο των υπόλοιπων πόλεων της αυτοκρατορίας με μικρές οικίες άναρχα χτισμένες. Η πόλη τον 16ο-17οαιώνα επιμεριζόταν σε οκτώ νησίδες για να διευκολύνεται η διοικητική οργάνωσή της ενώ κατά τη διάρκεια της Επανάστασης υπήρχαν 35 τέτοια τμήματα, που ονομάζονταν μαχαλάδες. Τα περίχωρα της πόλης ήταν σχεδόν έρημα, όπως περιέγραφαν οι περιηγητές.

Η Αθήνα, λοιπόν, ήταν μια τυπική Οθωμανική πόλη με άναρχη δόμηση και φτωχές οικίες, εκτείνονταν κάτω από την βόρεια πλευρά του βράχου της Ακρόπολης για να προστατεύεται από τους πειρατές. Αναφορικά με τα δημόσια κτίρια κατά τελευταία χρόνια της οθωμανικής αυτοκρατορίας η Αθήνα, διάθετε έξι τζαμιά, αρκετά μικρά μουσουλμανικά τεμένη, τεκέδες  δημόσια λουτρά, πολλές εκκλησίες, παρεκκλήσια και μοναστήρια. Η αγορά της πόλης επιμεριζόταν κατά τον 17ο αιώνα α) στους χώρους της καθημερινής αγοράς, το κάτω και επάνω παζάρι (εμπόριο υφασμάτων, δερμάτων, καταστήματα πώλησης, μεταξουργεία, σιδηρουργεία, χαλκουργεία) και στο εβδομαδιαίο παζάρι που ονομαζόταν Σταροπάζαρο.

Aπό τα μέσα του 19ου αιώνα και μέχρι την άνοδο του Βενιζέλου στην εξουσία και τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, παρατηρείται μια ανάπτυξη της βιομηχανίας, που οριστικοποιεί και το ρόλο της Αθήνας, μαζί με τον Πειραιά, ως κυρίαρχου οικονομικού πόλου της χώρας. Η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου, οι  δρόμοι  που τη συνδέουν με την Πελοπόννησο και τη Θεσσαλία και η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, καθιστούν την Αθήνα ως αξιόλογο οικονομικό κέντρο, ενώ η  βιομηχανία συγκεντρώνεται κυρίως δυτικά του Κεραμικού 

Κατά την περίοδο αυτή δεν συντάσσονται σχέδια σχετικά με τη συνολική δομή της πόλης. Το προϋπάρχον σχέδιο όμως για το κέντρο της Αθήνας, όπως διαμορφώθηκε κατά την προηγούμενη περίοδο, μετά από τις συνεχείς τροποποιήσεις και ελαφρές επεκτάσεις του σχεδίου Klenze, υφίσταται άλλες εκατόν εβδομήντα τρεις επιμέρους τροποποιήσεις, οι οποίες αφορούν στένεμα δρόμων ή κατάργηση ελευθέρων χώρων.

Χαρακτηριστικές του σχεδιασμού της περιόδου είναι και οι επεκτάσεις του σχεδίου με τα προάστια χωρίς σχεδιασμένη σύνδεση με την πόλη,  που εγκρίνονται ad hoc Η Αθήνα  αποκτά ένα από τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά που έχει ακόμη και τώρα: μεγάλη σε σχέση με τον πληθυσμό της έκταση  και μικρή μέση πυκνότητα ενώ σε ορισμένα σημεία της πόλης η πυκνότητα γίνεται υπερβολικά υψηλή.

Ένα άλλο στοιχείο που έπαιξε ρόλο στην αστική διαμόρφωση της Αθήνας ήταν ο ερχομός περίπου 1,5 εκατομμυρίου προσφύγων από την Μικρά Ασία.                   Ο πληθυσμός της πόλης διπλασιάστηκε τη δεκαετία του 1920 τη στιγμή που δε διέθετε τις ανάλογες υποδομές. Σταδιακά κατασκευάστηκαν προσφυγικοί συνοικισμοί έξω από την πόλη. Στην Αθήνα  εγκαθίσταται περίπου το μισό (48%) του αστικού προσφυγικού πληθυσμού. H εγκατάσταση στην περιοχή της πρωτεύουσας γίνεται σε 12 κύριους και 34 μικρότερους αστικούς οικισμούς στην περίμετρο της πόλης, 1-4 χλμ. πέρα από τα όρια της χτισμένης περιοχής.              Οι σημαντικότεροι στο διάστημα 1925-1930 είναι εκείνοι του Bύρωνα, της Kαισαριανής, της Nέας Iωνίας, της Kοκκινιάς, του Υμηττού, και του Tαύρου (Καραμούζη 1999).

Οι πρόσφυγες έδωσαν ώθηση στην οικονομία και το εμπόριο καθώς εργάστηκαν σε δημόσια έργα και τις συγκοινωνίες. Αυτήν την περίοδο το φαινόμενο της κατάτμησης της γης πήρε μεγαλύτερες διαστάσεις και η δόμηση των οικοπέδων (νόμιμη και παράνομη) γενικεύτηκε και σημάδεψε την κατοπινή πολεοδομική ανάπτυξη της πόλης.

Θεσσαλονίκη 

Ο εκσυγχρονισμός  και η  «δυτικοποίηση «της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε προς το τέλος της τέταρτης δεκαετίας του 19ου αιώνα, λόγω και των γενικών δυτικότροπων μεταρρυθμίσεων του Tanzimat. Αυξάνεται ο πληθυσμός της, από  40.000 κατοίκους το 1840, σε 120.000 το 1895, ενώ από το 1869 έως το 1896 συνδέεται η πόλη σιδηροδρομικά με τη Δυτική Μακεδονία, το Μοναστήρι, τα Σκόπια,το Βελιγράδι και τη Βόρεια Ευρώπη, αλλά και με την Ανατολική Μακεδονία,τη Θράκη και την  Κωνσταντινούπολη. 
Η σύνδεση της Θεσσαλονίκης   ήταν  σημαντική, για το λόγο ότι η πόλη αποτελούσε δίοδο στη θάλασσα για τα υπόλοιπα Βαλκάνια κυρίως για το  Βελιγράδι κα τη Σόφια, συντελώντας ως  το Alter ego της Κωνσταντινούπολης στις επιβατικές μεταφορές πλοίων  και στην εξαγωγή προϊόντων. Ο εξωραϊσμός της πόλης ξεκίνησε το 1869 με τη εγκαθίδρυση δημοτικών αρχών με αρμοδιότητες πολεοδομικής φύσεως, ενώ θεσπίστηκαν  οι πρώτοι πολεοδομικοί κανονισμοί. Την ίδια χρονιά έγινε  η κατεδάφιση του παραθαλάσσιου τείχους και μια σειρά επεμβάσεων  που περιελάμβαναν  χαράξεις, διανοίξεις,  δημιουργία αρτηριών και οδών, κατασκευή δημοσίων κτηρίων, τραπεζών, νοσοκομείων, σχολείων, έτσι αναμορφώθηκε  και εκσυγχρονίστηκε η πόλη. 

Αξίζει να σημειωθεί ότι η πρώτη οργανωμένη συνοικία που ανοικοδομείται και  ανάγκασε την οθωμανική διοίκηση να προχωρήσει σε τοπογράφηση της περιοχής ήταν η ανατολική περιοχή της Θεσσαλονίκης. Εντυπωσιακά και μεγαλεπήβολα κτίρια, βίλες και κατοικίες εύπορων Ελλήνων, Τούρκων, Εβραίων, Αρμενίων και δυτικοευρωπαίων , μια συνύπαρξη ταξική η  οποία ξεπερνούσε τις έως τότε εθνικές και θρησκευτικές ομογενείς περιοχές –γειτονιές της παλιάς Θεσσαλονίκης. Ο στόχος για τη «δυτικοποίηση”     της θεσσαλονίκης είχε επιτευχθεί , δηλαδή  η προσέγγιση   με τις κοινωνικοοικονομικές   απαιτήσεις της Δύσης  για καπιταλιστική  ανάπτυξη, συγκεντρώνοντας στην πόλη υπηρεσίες, εμπόριο, κατανάλωση, εργατικό δυναμικό.

Θεσσαλονίκη 1918:  Σχέδιο E. Hébrard



Σημαντικό γεγονός στη σύγχρονη ιστορία της Θεσσαλονίκης υπήρξε η πυρκαγιά που ξέσπασε τον Αύγουστο του 1917 από φωτιά σε οικία στη μουσουλμανική συνοικία στα όρια της Άνω Πόλης, που επεκτάθηκε με ταχείς ρυθμούς λόγω του Βαρδάρη, των ξύλινων κατασκευών, της λιθόστρωσης και της απουσίας κατάλληλων υποδομών για την αντιμετώπισή της, την ώρα που ο στρατηγός Σαράιγ είχε αρνηθεί να παραχωρήσει τα αποθέματα των στρατώνων σε νερό. Η πυρκαγιά υπήρξε καταστροφική για το μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης: H Διεθνής Επιτροπή Νέου Σχεδίου Θεσσαλονίκης με επικεφαλής το Γάλλο πολεοδόμο Ernest Hébrard, σε σύντομο χρονικό διάστημα πρότεινε το νέο ρυμοτομικό σχέδιο ολόκληρης της πόλης.

 Ο Εμπράρ στα σχέδια ανοικοδόμησης της πόλης μετά την πυρκαγιά του 1917 σχεδίαζε πάρκα και την επέκταση του πανεπιστημίου στον χώρο της νεκρόπολης    και θεωρούσε ότι για λόγους αισθητικής και δημόσιας υγιεινής χρειαζόταν να ανιχνευθεί μια ικανοποιητική λύση για τη μεταφορά του νεκροταφείου.
Έτσι από το 1925 και μετά η απαλλοτρίω¬ση της μεγάλης αυτής έκτασης συνιστούσε κύριο αίτημα όλων των δυσαρεστημένων ανεξάρτητα από την προέλευσή τους   και το θέμα δηλητηρίαζε τις διακοινοτικές σχέσεις. Το καθεστώς αυτό διατηρήθηκε μέχρι την επιβολή της δικτατορίας του Μεταξά, οπότε επήλθε συμφωνία που κατοχυρώθηκε με τον νόμο 890 της 29ης Σεπτεμβρίου 1937.
Η Μεγάλη Καταστροφή  του 1922, που προέκυψε από την ήττα του ελληνικού στρατού από τον Κεμάλ Ατατούρκ και των Νεότουρκων στην Ανατολία,  άλλαξε ριζικά την ιστορία της Θεσσαλονίκης. η Ελευση τον προσφύγων αποτέλεσε αφετηρία του χωρικού και κοινωνικού μετασχηματισμού της Θεσσαλονίκης. Επηρεάστηκαν χωρικά κυρίως οι «δυτικές συνοικίες, στις οποίες άλλαξαν τα πολεοδομικά τους χαρακτηριστικά. 

Σόφια
Η Σόφια, όπως και οι περισσότερες πόλεις της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, τον 18ο αιώνα διακρινόταν για την έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού και την άναρχη κατασκευή του οδικού δικτύου. Το οθωμανικό κράτος ενδιαφέρονταν για την κατασκευή θρησκευτικών και διοικητικών κτιρίων, ενώ η υπόλοιπη αστική ανάπτυξη ήταν έργο των κατοίκων της εκάστοτε περιοχής. Αλλά η εθνική αφύπνιση των Βούλγαρων σε συνδυασμό με τη σύναψη οικονομικών και πολιτιστικών επαφών με χώρες εκτός της Οθωμανικής αυτοκρατορίας είχε ως αποτέλεσμα την ανάδυση της αστικής τάξης και την αύξηση του ενδιαφέροντος για τα ζητήματα της πόλης κατά τον 19ο αιώνα, Παρατηρήθηκε, λοιπόν, μια αναδιαμόρφωση του αστικού τοπίου με την κατασκευή σχολείων, εκκλησιών, δημόσιων κτιρίων που καθρέφτιζαν την προσπάθεια για εθνική ανεξαρτησία 
Ο Tsankov το 1879 προέβη σε ουσιώδεις τροποποιήσεις για τη διευκόλυνση της ταχείας ανάπτυξης μιας πόλης, της οποίας ο πληθυσμός θα αυξανόταν 30-πλάσια υπερβαίνοντας τους 300.000 μέχρι το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου (Gavrilova, 1999). Μέσα σε 20 χρόνια, η Σόφια αναδείχθηκε με μεγαλύτερος εύρος, με οδικούς άξονες πιο γεωμετρικά προσανατολισμένους από εκείνους της χαώδους Οθωμανικής Σόφιας, που διευκόλυνε και εδραίωνε το πρωτόγνωρο αστικό τοπίο της Σόφιας.

Όπως και με τους σχεδιαστές της «Ringstrasse», που αντέστρεψαν τη διαδικασία του μπαρόκ, χρησιμοποιώντας τα κτίρια για να μεγεθύνουν τον οριζόντιο χώρο, οργάνωσαν όλα τα στοιχεία σε σχέση με μια κεντρική ευρεία λεωφόρος ή Corso, χωρίς αρχιτεκτονική συνοχή και χωρίς ορατό προορισμό (Schorske, Wagner, Siguán, Rovira Belloso, Bernabei, & Christian, 1981).                                         Η εθνική οδός, που περιέβαλλε την αστική περιοχή περιέκλειε το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμούς της πόλης και των πολιτικών και οικονομικών λειτουργιών  μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους του 1912-13. Ήταν, επίσης, σχεδιασμένο από τον Δήμαρχο της Σόφιας Dimitur Πέτκοφ (1883-1893) και τον Γερμανό μηχανικό Wilhelm Bartel να παρέχει μια ακέραιη οπτική εικόνα της πόλης, που ανθούσε. Πέρα από αυτή την φυσική και συμβολική εθνική οδό, μια σειρά από μοντέρνα εσωτερικά προάστια, όπως Lozenets, Geo Milev και Yavorov αναπτύχθηκαν, ιδιαίτερα μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους του 1912-13.


Βελιγράδι 

Η πόλη αυτή κατά τη διάρκεια του Μεσαίωνα (και ειδικότερα από το 17 έως και το 19ο αιώνα) πέρασε από τα χέρια των Αυστριακών στους Οθωμανούς αρκετές φορές. Ανάλογα, λοιπόν, με το καθεστώς  που επικρατούσε κάθε φορά,   η πόλη υφίστατο χωροταξικές αλλαγές (για παράδειγμα οι Οθωμανοί επέκτειναν το φρούριο Varosh έξω από τα τείχη της πόλης, ενώ οι Αυστριακοί γκρέμισαν  ένα μέρος του). Το Βελιγράδι κατά το 19ο αιώνα ήταν ένα κράμα ανατολίτικων  και δυτικών στοιχείων. Όταν το 1867 εκδιώχθηκαν οι Οθωμανοί και αναγνωρίστηκε η Σερβία ως ανεξάρτητο κράτος, την ανάπλαση της πόλης ανέλαβε ο Emilijan Josimovic. Τα σχέδιά του προέβλεπαν τη δημιουργία μιας πράσινης ζώνης γύρω από την παλιά πόλη και ένα πάρκο ανάμεσα στο φρούριο Kalemegdan και το κέντρο  της πόλης. Επίσης, ρυθμίστηκε η  πορεία του Δούναβη και προτάθηκε από τον ίδιο      η  κατασκευή λιμανιού. Στο εσωτερικό της πόλης διόρθωσε τον άναρχο, μέχρι τότε, σχεδιασμό των δρόμων και των οικοδομικών τετραγώνων.
Τότε ήταν που το Βελιγράδι μεταμορφώθηκε γρήγορα σε ένα μεγάλο αστικό κέντρο. Η πόλη γέμισε κτίρια επηρεασμένα από διάφορα ευρωπαϊκά αρχιτεκτονικά ρεύματα (Ροκοκό, Αναγέννηση), ενώ και οι κάτοικοί του σταδιακά υιοθετούσαν   έναν ευρωπαϊκό τρόπο ζωής.

Βελιγράδι 1912
Ενα Κεντρικό Πλάνο για την πολεοδόμηση του Βελιγραδίου απελευθερώνεται από τον Γάλλο σχεδιαστή Alban Chambon το 1912. Επιχειρεί να δημιουργήσει μια ενιαία δομή της πόλης και να συνδέσει τις παλιές και νέες αστικές περιοχές.Εισάγει χαρακτηριστικά γνωρίσματα της γαλλικής αστυφιλίας στο Βελιγράδι.Το Κεντρικό Σχέδιο παρέχει μια πολύτιμη πρόταση, μέσω μιας κυκλικής λεωφόρου, επιμερίζοντας έτσι σαφώς την αστική περιοχή από την υπόλοιπη πόλη.  Η πόλη καλύπτεται από ένα κανονικό ορθογώνιο δίκτυο επικοινωνιών και πολλές διαγώνιες κατευθύνσεις. Ο σχεδιαστής προτείνει επίσης τη δημιουργία έντεκα μνημειωδών συνόλων με στυλ Beaux-Art, που περιλαμβάνουν δημόσια οικοδομήματα, που συνδέονται μεταξύ τους με πλατιές λεωφόρους

Βουκουρέστι
  Στις αρχές του 19ου αιώνα, το Βουκουρέστι ήταν μια βαλκανική πόλη,  που της έλειπε η δομής μιας γεωμετρικής πόλης,  που δεν ακολουθούσε είτε τις αρχές του κλασικού/ μπαρόκ στιλ είτε της της αστικής σύνθεσης. Σε συνδυασμό  με την έλλειψη κανονισμών πολεοδομικού σχεδιασμού, το Βουκουρέστι ήταν το αποτέλεσμα μιας ανάπτυξης προσαρμοσμένης στην τοπογραφία και τις ανάγκες των κατοίκων, τις ιστορικές και φυσικές καταστροφές (όπως επιδρομές, σεισμοί, πλημμύρες, πυρκαγιές,), που είχαν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε αυτήν επίσης. Η ανάπλαση του Βουκουρεστίου διευκολύνθηκε και από ορισμένα φυσικά φαινόμενα, όπως το σεισμό του 1838, τις πλημμύρες του 1839 και τη μεγάλη πυρκαγιά του 1847. O νέος σχεδιασμός για το Βουκουρέστι είχε ως στόχο να ελέγξει την άναρχη ανάπτυξη της πόλης και να διανείμει τον ήδη μεγάλο αριθμό των κατοίκων της σε μια περίμετρο 22 χιλιομέτρων. Δέκα πύλες αντιστοιχούσαν  στους κύριους δρόμους (που θα είχαν πλάτος 12 μέτρων), ενώ οι υπόλοιποι «αχρείαστοι» δρόμοι θα έκλειναν και στη θέση τους θα κατασκευάζονταν κήποι που θα ανήκαν στα σπίτια που βρίσκονταν δίπλα στους δρόμους.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό του 19ου αιώνα στο Βουκουρέστι ήταν η αραιή πυκνότητα δόμησης σε συνδυασμό με τα χαμηλά κτίρια. Η πόλη βρισκόταν σε ένα επίπεδο χωρίς γεωγραφικούς περιορισμούς και, όντας κάτω από την οθωμανική κυριαρχία για μεγάλο χρονικό διάστημα, δεν επιτρεπόταν να έχει οχυρώσεις. Έτσι, η εξάπλωση έξω από την πόλη ήταν το αποτέλεσμα της έλλειψης επιβεβλημένων ορίων – είτε γεωγραφικών, είτε διοικητικών - που εμπόδισαν επίσης τη διαδικασία εκσυγχρονισμού. Οι πρώτες αστικές παρεμβάσεις, καθώς και οι πρώτοι πολεοδομικοί κανονισμοί, που αποτελούσαν τις προϋποθέσεις για τη μελλοντική ανάπτυξη, εμφανίστηκαν σε αυτό το πλαίσιο. Στην αρχή, υπήρχαν μόνο συνεπείς παρεμβάσεις, υπό την απουσία ενός οράματος ή ενός σχεδίου για την πόλη ως σύνολο. Η ιδέα του έθνους εκφράστηκε σε διάφορα επίπεδα σε όλη την πόλη: από τη δημιουργία αντιπροσωπευτικών αστικών χώρων, όπως στις λεωφόρους με το νέο εθνικό ρουμανικό αρχιτεκτονικό στιλ και τα δημόσια μνημεία που ανεγέρθηκαν.


Βιβλιογραφία
  • Αγριαντώνη, Χ. 2010. Οι Απαρχές της Εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα. Αθήνα: Κατάρτι
  • Γερόλυμπου-Καραδήμου, Α. 1999. Πόλεις και πολεοδομία. Στο: Χρ. Χατζηιωσήφ (Επιμ.),  Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα 1900 - 1922. Οι Απαρχές. Αθήνα: Βιβλιόραμα, σσ. 223-253.
  • Γερόλυμπου-Καραδήμου, Α. 2004. Μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Θεσσαλονίκη και βορειοελλαδικές πόλεις στο τέλος του 19ου αιώνα. Θεσσαλονίκη: University Studio Press. 
  • Καμπούρογλου, Δ. 1969 [1896]. Ιστορία των Αθηναίων. Αθήνα: Παλμός.
  • Καραδήμου- Γερολύμπου, Α. 1985. Η ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης μετά την πυρκαϊά του 1917. Θεσσαλονίκη: Δήμος Θεσσαλονίκη
  • Μαντουβάλου, Μ. 1988. «Ο πολεοδομικός Σχεδιασμός της Αθήνας (1830-1940)» Σακελλαρόπουλος Χρ. (επιμ) Από την Ακρόπολη της Αθήνας στο λιμάνι του Πειραιά. Σχέδια Ανάπλασης Αστικών Περιοχών, Αθήνα: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο.
  • Duncan M. Perry. 1993. Stefan Stambolov and the emergence of modern Bulgaria, 1870-1895. Duke University Press
  • Doytchinov, G., Dukic, A., & Ionita, C. (Eds.). 2015. Planning Capital Cities: Belgrade, Bucharest, Sofia. Verlag d. Technischen Universität Graz.
  • Gál, Z. 2009. The Danube Region–Past, Present and Future Prospect of Transnational Cooperation as a Playground of the European Integration. Eurolimes, (7), 148-159.
  • Obradović, T., & Mitković, P. 2012. The development of urban legislation in Serbia and England. Facta universitatis-series: Architecture and Civil Engineering, 10(3), 315-326.
  • Pascariu, G. (2012). Overview of Romanian planning evolution. InProceedings of AESOP 26t h Annual Congress, Ankara, METU.
  • Jelavich, B. 1969.The Habsburg Empire in European Affairs, 1814-1918. Chicago: Rand McNally
  • Staddon, C., & Mollov, B. 2000. City profile: Sofia, Bulgaria. Cities, 17(5), 379-387.
  • Todorova, M. 2009. Imagining the Balkans. Oxford University Press.
  • Yerolympos A. 1996. Urban Transformations in the Balkans (1820-1920). Aspects of Balkan Town and the Remaking of Thessaloniki, Thessaloniki: University Studio Press.


3 σχόλια :

  1. Μπράβο!!!!
    καλη δουλειά..!!!!

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Συνάδελφε ευχαριστω, πολύ ενδιαφέρον...με βοήθησες στην εργασία μου.
    Συγχαρητήρια...!!!

    Φοιτήτρια ΑΕΙ Γεωγραφιας

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  3. Συγχαρητηρια στη σελίδα...
    Πολυ ενδιαφερον όλα τα κείμενα και το συγκεκριμένο...
    Μπράβο σας.

    ΑπάντησηΔιαγραφή