Τρίτη, 9 Σεπτεμβρίου 2014

Κατανοώντας τα χαρακτηριστικά του εμπορικού δρόμου σε περίοδο κρίσης: η περίπτωση της Λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας στη Θεσσαλονίκη

#Α. ΓιαννακούΑναπλ. Καθηγήτρια, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Α.Π.Θ.
#Α. ΚαταϊφτσήΜηχανικός Χωροταξίας και Ανάπτυξης Α.Π.Θ. 
#Λ. ΛαμπρίδουΤελειόφοιτη φοιτήτρια, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Α.Π.Θ.

Οι Ελληνικές πόλεις αντιμετωπίζουν ολοένα αυξανόμενα προβλήματα, τα οποία σχετιζόμενα με τάσεις συρρίκνωσης στην οικονομία, την κοινωνία, τον αστικό χώρο, την ποιότητα του περιβάλλοντος και την ποιότητα ζωής, ως αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης και ύφεσης, θέτουν σε κίνδυνο πολλές περιοχές τους και με διάφορους τρόπους. 
Οι τάσεις αυτές γίνονται ιδιαίτερα φανερές στις κεντρικές περιοχές και ειδικότερα στους εμπορικούς δρόμους, όπου έχουν διαπιστωθεί προβλήματα σημαντικής μείωσης της εμπορικής κίνησης και της επιχειρηματικής δραστηριότητας. Δημοσιεύματα της προηγούμενης τριετίας κατέγραφαν το ποσοστό των κλειστών καταστημάτων να φθάνει το 20% στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και το 30% στο κέντρο της Αθήνας. 
Η παρούσα εργασία εστιάζει σε έναν μεγάλο εμπορικό άξονα της Θεσσαλονίκης, τη Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας, η οποία παρουσιάζει στοιχεία συρρίκνωσης που επηρεάζουν τη ζωτικότητά της και την ποιότητα ζωής σε αυτήν. Χαρακτηριζόμενη από ένα ιδιαίτερο ιστορικό παρελθόν, κατά το οποίο οικονομικές, πολιτικές και κοινωνικές μεταβολές διαμόρφωναν ανά περιόδους την ταυτότητά της, η Βασιλίσσης Όλγας αποτελεί τόπο κατοικίας μεσαίων και μικρομεσαίων εισοδημάτων, ενώ κατά μήκος της αναπτύσσονται δραστηριότητες τους τριτογενούς τομέα με κυριότερο κλάδο το λιανικό εμπόριο. Αλλαγές στον εμπορικό χαρακτήρα του δρόμου είχαν παρατηρηθεί από την προ κρίσης περίοδο ως αποτέλεσμα κυρίως της μετεγκατάστασης συγκεκριμένων χρήσεων σε περιοχές εκτός πόλης σε μεγαλύτερους προσφερόμενους χώρους. 
Με βάση έρευνα πεδίου (επιτόπια καταγραφή χρήσεων και διεξαγωγή ερωτηματολογίου σε κατοίκους της πόλης και επιχειρηματίες της περιοχής), η εργασία επιχειρεί να προσδιορίσει τα σύγχρονα χαρακτηριστικά του εμπορικού δρόμου την περίοδο της κρίσης και να κατανοήσει τις χωρικές ιδιαιτερότητές τους. Από τα αποτελέσματα της έρευνας προέκυψε ο προβληματισμός κατά πόσον οι κεντρικοί εμπορικοί δρόμοι μπορούν να διατηρήσουν τη ζωτικότητά τους και τα επίπεδα ανάπτυξής τους, επιμένοντας στα χαρακτηριστικά των υφιστάμενων χρήσεων ή κατά πόσο επιβάλλεται να εφαρμοστούν νέες στρατηγικές.


1. Συρρικνώσεις και μετασχηματισμοί στις πόλεις μετά την κρίση: η περίπτωση των εμπορικών δρόμων

Η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση που ξεκίνησε το 2008 οδήγησε στη μεγάλης έντασης και διάρκειας οικονομική ύφεση, αισθητή σε ένα μεγάλο αριθμό χωρών και περιοχών. Οι επιπτώσεις της κρίσης στις πόλεις είναι πολλαπλές ταυτιζόμενες συχνά με τη συρρίκνωση σε οικονομικό, κοινωνικό, δημογραφικό και περιβαλλοντικό επίπεδο. Η μελέτη των επιπτώσεων της κρίσης και της ύφεσης ανέδειξε το ζήτημα της “συρρίκνωσης των πόλεων” με την έννοια ότι οι πόλεις οδηγούνται σε χρόνια μείωση της οικονομικής, κοινωνικής και δημογραφικής τους βάσης. Οι Pallagst κ.ά (2013), βασισμένοι σε μελέτες που αφορούν τις Αμερικανικές πόλεις, πόλεις πρώην σοσιαλιστικών χωρών, αλλά και πόλεις από άλλες περιοχές του κόσμου, θεωρούν ότι το φαινόμενο των συρρικνούμενων πόλεων είναι μια πολυδιάστατη διαδικασία που επηρεάζει είτε ολόκληρες πόλεις και μητροπολιτικές περιοχές είτε τμήματά τους όπου έχει συντελεστεί μεγάλη πτώση της οικονομικής δραστηριότητας και μείωση της κοινωνικής βάσης. Η αστική συρρίκνωση όπως και η αστική ανάπτυξη από πολλές απόψεις είναι αποτέλεσμα των ίδιων οικονομικών, κοινωνικών, χωρικών και πολιτικών αλλαγών (Martinez-Fernandez et al 2012).

Δύο από τα κυριότερα χαρακτηριστικά της συρρίκνωσης των πόλεων είναι η οικονομική ύφεση και η απώλεια πληθυσμού με τα συνακόλουθα πολλαπλά προβλήματα που επιφέρουν αυτά τα χαρακτηριστικά. Αναμφίβολα το φαινόμενο είναι παγκόσμιο, ενώ η σχετική βιβλιογραφία που αναλύει διεξοδικά τα οικονομικά και κοινωνικά ζητήματα που οδηγούν στη φυγή πληθυσμού δηλώνει ως αποτέλεσμα, στις χειρότερες περιπτώσεις, την πλήρη εγκατάλειψη μεγάλων συγκροτημάτων κατοικιών και ολόκληρων γειτονιών (Martinez-Fernandez et al 2012). Έτσι τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πόλεις σε συρρίκνωση σχετίζονται με το κενό και εγκαταλελειμμένο οικιστικό απόθεμα, τις μη ανταγωνιστικές τοπικές επιχειρήσεις, τα υψηλά ποσοστά ανεργίας, τη μείωση των δημοτικών εσόδων, αλλά και τα προβλήματα εγκατάλειψης κοινωνικών και τεχνικών υποδομών (Hollander et al 2009). Πολλές πόλεις  διέρχονται διαδικασίες συρρίκνωσης ακριβώς λόγω της μεταβιομηχανικής αλλαγής από τη μεταποίηση στον τομέα των υπηρεσιών με αποτέλεσμα την ανεργία και την έξοδο του πληθυσμού (Hollander et al 2009). 

Το ζήτημα της ύφεσης και της παρακμής ιδιαίτερα των παλαιότερων περιοχών των πόλεων, δηλαδή των κεντρικών περιοχών των πόλεων, είναι ένα φαινόμενο που χρονολογείται από τη δεκαετία του 1970, στενά συσχετισμένο με την αποβιομηχάνιση και την ανάδυση νέων γεωγραφιών στη διαδικασία αστικής μεγέθυνσης και ανάπτυξης. H ιστορία της αστικής ανάπτυξης είναι γεμάτη από παραδείγματα ανόδου και πτώσης και συχνά ξανά ανόδου πολλών πόλεων έτσι ώστε κατά μία έννοια ο όρος “συρρικνούμενες πόλεις» να έχει σημασία κυρίως για να προσελκύσει την προσοχή, καθώς στην πραγματικότητα δεν συρρικνώνονται οι πόλεις: συρρικνώνονται οι αστικές οικονομίες και μειώνονται οι θέσεις εργασίας και ο πληθυσμός (Gourguechon 2010). Στην περίπτωση των εμπορικών δρόμων, που είναι το αντικείμενο της παρούσας εργασίας, παρατηρούνται ακόμα συχνότερα φαινόμενα συρρίκνωσης της οικονομικής δραστηριότητας αλλά και ανάκαμψης με διάφορα χαρακτηριστικά. Οι εμπορικοί δρόμοι εξάλλου είναι η καρδιά των πόλεων και κάποιοι από αυτούς μπορεί να είναι η καρδιά για αιώνες, ενώ οι ίδιοι οι κάτοικοι αναπτύσσουν στενές σχέσεις με τους δρόμους αυτούς (Portas 2011).

Στην Ελλάδα έχει αναφερθεί ότι η οικονομική κρίση που εκδηλώθηκε το 2009 και η παρατεταμένη οικονομική ύφεση έχει τέτοιες συνέπειες στις πόλεις ώστε να αναδεικνύονται φαινόμενα αστικής συρρίκνωσης (Gospodini, 2012). Καθώς τα βασικά μακροοικονομικά μεγέθη της χώρας, όπως το ΑΕΠ, εμφανίζουν δραματική πτώση από το 2007 και ιδιαίτερα μετά το 2009 και τα ποσοστό της ανεργίας αυξήθηκε δραματικά με συνέπεια την εξωτερική μετανάστευση και ενδεχομένως και την έξοδο από τις πόλεις προς αγροτικές περιοχές, αμέσως μετά την εκδήλωση της κρίσης φαίνεται να διαμορφώθηκε το πλαίσιο για την εμφάνιση φαινομένων αστικής συρρίκνωσης. Είναι γεγονός ότι από την απογραφή του  2011 ακόμη καταγράφηκε μείωση του πληθυσμού της χώρας κατά 1%, ενώ για πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία καταγράφηκε μείωση του πληθυσμού του μεγαλύτερου μητροπολιτικού κέντρου της χώρας (Περιφέρεια Αττικής) κατά 1,72%. Η Ευρύτερη Περιοχή Θεσσαλονίκης αντιθέτως παρουσίασε μικρή αύξηση κατά 2,2% ενώ μείωση πληθυσμού  παρουσίασαν συγκεκριμένα αστικά κέντρα άνω των 10.000 που είχαν παράλληλα προβλήματα μιας πιο χρόνιας κρίσης όπως η Καβάλα, η Νάουσα κλπ. (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού 2013). Προφανώς υπάρχουν περαιτέρω αλλαγές σε αυτές τις τάσεις καθώς οι επιτπωσεις της παρατεταμένης ύφεσης άρχισαν να γίνονται περισσότερο αισθητές μετά το 2011, είναι δεδομένη η εξωτερική μετανάστευση ιδιαίτερων των νέων, και ένας μεγάλος αριθμός η οικονομικών μεταναστών έχει φύγει από τη χώρα. 

Τα αποτελέσματα της οικονομικής κρίση και της ύφεσης έγιναν περισσότερο άμεσα αισθητά στους εμπορικούς δρόμους των μεγάλων πόλεων, ιδιαίτερα της Αθήνας (Kaxvourdakis et el 2013) και της Θεσσαλονίκης, όπου από την πρώτη εκδήλωση της κρίσης έκλεισαν πολλά καταστήματα και μειώθηκε δραστικά η εμπορική κίνηση με αποτέλεσμα σε κάποιες ζώνες οι δρόμοι αυτοί να δείχνουν τοπικές τάσεις ερήμωσης συγκριτικά με την προ-κρίση περίοδο. Το πρόβλημα της συρρίκνωσης της οικονομικής δραστηριότητας στους εμπορικούς δρόμους δεν είναι ελληνικό φαινόμενο. Στο Ηνωμένο Βασίλειο για παράδειγμα την περίοδο 2009-11 οι κενοί χώροι στα κέντα των πόλεων διπλασιάστηκαν ως αποτέλεσμα της ύφεσης (Portas 2011). Είναι γεγονός ότι η έκρηξη του λιανικού εμπορίου και των τιμών ακινήτων, φαινόμενα που παρατηρήθηκαν σε πολλές Ευρωπαϊκές πόλεις τις προηγούμενες δεκαετίες, αποτέλεσμα των αυξανόμενων επιπέδων ζωής, του εύκολου δανεισμού και της στροφής στην κατανάλωση, είχαν οδηγήσει στην αναζωογόνηση του λιανικού εμπορίου και στο άνοιγμα πολλών νέων καταστημάτων στους εμπορικούς δρόμους των πόλεων παρά την πίεση που ασκήθηκε σε αυτούς από την ανάπτυξη των εκτός πόλης εμπορικών κέντρων. 

Πρόσφατα τόσο στη Θεσσαλονίκη όσο και στην Αθήνα καταγράφεται μια μικρή ανακοπή των τάσεων ύφεσης σε αρκετούς εμπορικούς δρόμους και μια τάση μετασχηματισμού τους με την είσοδο συγκεκριμένων υπο-κλάδων, όπως κυρίως η αναψυχή. Συνεπώς, για να κατανοηθούν τα παραπάνω προβλήματα και τάσεις στην μετά-κρίση εποχή, αλλά και για να διαμορφωθούν κατάλληλα εργαλεία πολιτικής για την αντιμετώπισή τους, απαιτείται να διευρυνθούν η φύση των πολύπλοκων προσαρμογών σε εξέλιξη, η αντίδραση συγκεκριμένων χωρικών συστημάτων σε αποσταθεροποιητικά σοκ και ο βαθμός ανθεκτικότητας σε αυτά ή προσαρμοστικότητας μετά από αυτά  ως μια δυναμική και εξελικτική διαδικασία  (Wrigley και Dolega 2011). Παρακάτω επιχειρείται να κατανοηθεί αυτή η δυναμική και εξελικτική διαδικασία μέσα από το παράδειγμα ενός μεγάλου εμπορικού δρόμου της Θεσσαλονίκης.

2. Μετασχηματισμοί του εμπορικού δρόμου: Βασικά χαρακτηριστικά και η ιστορική εξέλιξη της περιοχής της Λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας

Η Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας αποτελεί μία από τις μεγάλες εμπορικές αρτηρίες της πόλης της Θεσσαλονίκης, εκτός του παραδοσιακού κέντρου αλλά εντός της ευρύτερης κεντρικής περιοχής, η οποία από το πρώτο διάστημα της οικονομικής κρίσης έδειξε να έχει επηρεαστεί σε σημαντικό βαθμό από τις επιπτώσεις της κρίσης και της ύφεσης και για το λόγο αυτό επιλέχθηκε στην παρούσα έρευνα. Η οικονομική ύφεση σε συνδυασμό με τη μεγάλη πτώση του διαθέσιμου εισοδήματος προκαλέσει ταυτοχρόνως το κλείσιμο μεγάλου αριθμού καταστημάτων και μεγάλη συρρίκνωση στη ζήτηση ακινήτων, με αποτέλεσμα σημαντικός αριθμός κατοικιών και καταστημάτων να παραμένουν απούλητα ή ξενοίκιαστα. Αυτές οι τάσεις συρρίκνωσης έδειξαν να επηρεάζουν σημαντικά και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της γύρω περιοχής και τη ζωτικότητα της Λεωφόρου. 

Στην εργασία εξετάζεται η Λεωφ. Βασ. Όλγας από το ύψος της οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη μέχρι και την προέκταση της που έχει την ονομασία Λεωφόρος Βασ. Γεωργίου και την έναρξή της στο ύψος της οδού Λυσ. Καυταντζόλγου. Η Λεωφόρος στο τμήμα της περιοχής μελέτης έχει συνολικό μήκος 2,91 km, ανήκει στο Δήμο Θεσσαλονίκης, διασχίζοντας το νότιο τμήμα του και εντάσσεται στο δευτερεύον αστικό οδικό δίκτυο. Προέκταση του υπό μελέτη άξονα προς τα νότια είναι και η οδός Εθνικής Αντιστάσεως (εντός των ορίων του Δήμου Καλαμαριάς) που αποτελεί και την είσοδο στην πόλη από το αεροδρόμιο η οποία δεν περιλήφθηκε στην έρευνα λόγω των αρκετά διαφορετικών χαρακτηριστικών της σε σύγκριση με τη Λεωφ. Βασ. Όλγας. 

Προκαταβολικά πρέπει να επισημανθεί ότι, ως προς τα δημογραφικά χαρακτηριστικά της ευρύτερης περιοχής μελέτης, που είναι ο Δήμος Θεσσαλονίκης και οποίος καταλαμβάνει την εσωτερική περιοχή και το παλιότερο τμήμα της πόλης της Θεσσαλονίκης, ο μόνιμος πληθυσμός ανέρχεται στους 322.240 (απογραφή του 2011) και παρουσίασε συνεχή μείωση από το 1991 μέχρι και το 2011 ως αποτέλεσμα της προαστιακής ανάπτυξης της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης και της εξόδου των νοικοκυριών προς τα προάστια. Ιδιαίτερα υψηλό ήταν το ποσοστό της μείωσης του Δήμου την περίοδο 2001-2011 (18,36%), που ενδεχομένως οφείλεται όχι μόνον στις διαδικασίες προαστιοποίησης μέχρι πριν το τέλος της δεκαετίας του 2000, αλλά και στη σταδιακή φυγή οικονομικών μεταναστών που ξεκίνησε επίσης προς το τέλος της δεκαετίας του 2000, μεγάλο μέρος των οποίων κατοίκησε στις εσωτερικές περιοχές της πόλης. 

Η Λεωφ. Βασ. Όλγας είναι ένας από τους βασικότερους οδικούς άξονες της πόλης που διασχίζει μια οικιστική ζώνη πολύ υψηλών πυκνοτήτων, η οποία αναπτύχθηκε τις δεκαετίες του 1960 και 1970 με πολύ υψηλούς συντελεστές δόμησης. Ο μέσος θεσμοθετημένος συντελεστής δόμησης στην περιοχή μελέτης ανέρχεται σε 3,0 και η προκύπτουσα θεσμοθετημένη πυκνότητα κατοίκησης ξεπερνά τα 400 άτομα/Ha. O άξονας περιβάλλεται από πολυώροφες πολυκατοικίες, ενώ διατηρείται και ένας μικρός αριθμός (συνολικά 23) από τις παλιές εξοχικές επαύλεις, που χρονολογούνται από το 19ο και τις αρχές του 20ου αιώνα. Σύμφωνα με την επιτόπια έρευνα, που πραγματοποιήθηκε στην περιοχή, κατά μέσο όρο ο αριθμός των ορόφων των πολυκατοικιών είναι 6 με 7 όροφοι, ενώ μόνο οι επαύλεις αποτελούν κτίσματα ενός, δύο ή και τριών ορόφων. Ο αδόμητος χώρος κατά μήκος του άξονα είναι περιορισμένος. Οι ελεύθεροι χώροι που έχουν απομείνει είναι λίγα μικρά διάσπαρτα πάρκα, οι ακάλυπτοι χώροι των πολυκατοικιών και οι μεγάλοι κήποι των παλιών επαύλεων, κάποιοι από τους οποίους είναι διαμορφωμένοι ώστε να αποτελούν χώρους αναψυχής. Οι υπόλοιποι είναι ιδιαίτερα παραμελημένοι όπως και οι επαύλεις τους. 

Από την άποψη των γενικών πολεοδομικών χρήσεων, η ζώνη κατά μήκος του άξονα αποτελεί ζώνη γενικής κατοικίας και κεντρικών λειτουργιών, όπου σήμερα αναπτύσσονται ως επί το πλείστον μικρές οικογενειακές επιχειρήσεις λιανικού εμπορίου, υπηρεσιών και άλλων συναφών λειτουργιών, καθημερινής εξυπηρέτησης οι περισσότερες, αλλά και ορισμένες επιχειρήσεις υπερτοπικής σημασίας, που εξυπηρετούν όλη την περιβάλλουσα οικιστική ζώνη λειτουργώντας έτσι ως ένας από τους βασικούς εμπορικούς δρόμους της πόλης. 

Περίπου στις αρχές της δεκαετίας του 1980  ολοκληρώνεται η δόμηση σε όλο το μήκος του άξονα με μεγάλες κατά κανόνα οικοδομές λόγω των μεγαλύτερων σε μέγεθος ιδιοκτησιών γεγονός που οδήγησε στην ύπαρξη μεγάλων χώρων καταστημάτων σε πολλά σημεία του άξονα. Καθώς η Λεωφόρος αποτελεί το βασικό άξονα κίνησης των οχημάτων από τα νότια προς το κέντρο της πόλης σε συνδυασμό με την προσφορά αυτών των μεγαλύτερων σε μέγεθος χώρων οδήγησε στην εγκατάσταση εκεί, τις δεκαετίες του 1980 και του 1990, αρκετών επιχειρήσεων με εκθέσεις αυτοκινήτων, εκθέσεις επίπλων κλπ.,  αποτελώντας έναν από τους χαρακτηριστικότερους άξονες γραμμικής ανάπτυξης κεντρικών λειτουργιών εξειδικευμένου όμως χαρακτήρα σε μεγάλο βαθμό (Γιαννακού και Καυκαλάς 1999). Έτσι, η πρώτη μεγάλη αλλαγή που υπέστη ο συγκεκριμένος εμπορικός δρόμος τις τελευταίες δεκαετίες ήταν η μετακίνηση αυτών των επιχειρήσεων προς ακόμα μεγαλύτερους χώρους είτε της προέκτασης του άξονα – εισόδου από το αεροδρόμιο (οδός Εθνικής Αντιστάσεως ) είτε του δίδυμου άξονα της οδού Ανδριανουπόλεως – εξόδου προς αεροδρόμιο είτε τέλος σε εγκαταστάσεις και κέντρα εκτός πόλης. Αν και αυτό το κομμάτι της ιστορίας της Λεωφ. Βασ. Ολγας δεν είναι αναλυτικά καταγραμμένο, είναι βέβαιο ότι η πρώτη “κρίση” που υπέστη αυτή η ζώνη με κλείσιμο πολλών καταστημάτων ήταν ακριβώς αποτέλεσμα της αλλαγής της χωροθετικής συμπεριφοράς των επιχειρήσεων των παραπάνω κλάδων. Όμως, λόγω της μεγάλης ανάπτυξης του λιανικού εμπορίου και των προσωπικών υπηρεσιών και εν γένει του τομέα της κατανάλωσης από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 και μετά, σε συνδυασμό και με άλλους παράγοντες όπως η εγκατάσταση πολλών οικονομικών μεταναστών στην κατά τα άλλα υποβαθμισμένη ζώνη πάνω από τη Λεωφ. Βας. Ολγας, πολύ γρήγορα ο άξονας μετασχηματίστηκε σε ζώνη εγκατάστασης καταστημάτων καθημερινής εξυπηρέτησης του συνόλου της ευρύτερης ζώνης διέλευσης του άξονα.

3. Ο εμπορικός δρόμος στη μετα-κρίση εποχή: αποτελέσματα της έρευνας πεδίου επί της Λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας

Εξετάζοντας αρχικά ορισμένα γενικότερα δεδομένα σχετικά με το λιανικό εμπόριο, σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ., από το 2008, δηλαδή λίγο πριν την επίσημη εκδήλωση της κρίσης, μέχρι και το 2013, ο κλάδος παρουσίασε αρνητική μεταβολή του κύκλου εργασιών του αγγίζοντας περίπου το -35%. Από το σύνολο του κλάδου, οι κατηγορίες χρήσεων που κατέγραψαν τη μεγαλύτερη αρνητική μεταβολή κύκλου εργασιών ήταν οι επιχειρήσεις επίπλων-ηλεκτρικών ειδών-εξοπλισμού, με ποσοστό -57,4% και ακολουθούν αυτές της ένδυσης-υπόδησης και των καυσίμων-λιπαντικών αυτοκινήτων με ποσοστά -40,9% και -40,7% αντίστοιχα, ξεπερνώντας όλες το ποσοστό που σημείωσε το σύνολο της αγοράς λιανικού εμπορίου. Οι κλάδοι που σημείωσαν τη μικρότερη αρνητική μεταβολή ήταν των τροφίμων-ποτών-καπνών και μεγάλων καταστημάτων τροφίμων με ποσοστά -23,7% και -20,4% αντίστοιχα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του Εμπορικού και Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, από την έναρξη της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα, μέχρι και το 2011, αν και είχαν ανοίξει 13.959 επιχειρήσεις στη πόλη, το σύνολο των επιχειρήσεων που έκλεισαν ανέρχονταν στις 16.990, καταγράφοντας έτσι αρνητικό ισοζύγιο. Παράλληλα, σε έρευνα που πραγματοποιήθηκε από την Εθνική Συνομοσπονδία Ελληνικού Εμπορίου την περίοδο του 2011, η οποία κατέγραψε το ποσοστό των κενών καταστημάτων σε μεγάλους εμπορικούς δρόμους της πόλης, διαπιστώθηκε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό παρουσιάζονταν στον άξονα της Εγνατίας οδού, ενώ το αμέσως επόμενο καταγραφόταν στη Λεωφ. Βασ. Όλγας (18,5%) και στην οδό Βενιζέλου (18%). Το μικρότερο ποσοστό κλειστών καταστημάτων καταγραφόταν στους άξονες της Αγ. Σοφίας (8%) και της Μητροπόλεως (9%)

Παρακάτω παρουσιάζονται εν συντομία τα αποτελέσματα επιτόπιας έρευνας που εκπονήθηκε στην περιοχή μελέτης με σκοπό να προσδιοριστούν τα σημερινά χαρακτηριστικά του εμπορικού δρόμου στην μετά-κρίσης περίοδο και να κατανοηθούν οι χωρικές τους ιδιαιτερότητες και αφορούσε την καταγραφή των χρήσεων ισογείων περιοχής μελέτης, καθώς και των απόψεων των επιχειρηματιών που λειτουργού καταστήματα στην περιοχή μελέτης. Η επιτόπια έρευνα καταγραφής των χρήσεων ισογείου πραγματοποιήθηκε στο μεγαλύτερο μέρος της τον Ιούλιο του 2013 στα πλαίσια εκπόνησης μιας διπλωματικής εργασίας (Καϊταφσή και Λαμπρίδου 2014). Ένας δεύτερο κύκλος καταγραφής των καταστημάτων διενεργήθηκε το Μάιο του 2014, ώστε να καταγραφεί η τρέχουσα κατάσταση, αναφορικά με τα κενά καταστήματα και η πιθανότητα λειτουργίας νέων καταστημάτων.

Κατά την επιτόπια έρευνα των χρήσεων γης των ισογείων των κτιρίων της περιοχής μελέτης καταγράφηκαν συνολικά 504 χώροι ισογείων, εκ των οποίων 230 βρίσκονται κατάντη της Λεωφόρου από τη μεριά της στενής οικιστικής ζώνης της νέας παραλίας και 274 ανάντη της λεωφόρου από την πλευρά της πλατύτερης οικιστικής  ζώνης της περιοχής. Το μεγαλύτερο ποσοστό χρήσεων ισογείου (39%) αφορά καταστήματα λιανικού εμπορίου, ενώ η αμέσως επόμενη χρήση είναι τα κλειστά καταστήματα, που ανέρχονται σε ποσοστό 22%. Δηλαδή, από το σύνολο των καταστημάτων της περιοχής μελέτης, λίγο περισσότερο από το 1/5 ήταν τον Ιούλιο 2013 κλειστά. Μεγάλο ποσοστό κατέχει και ο κλάδος της εστίασης που αγγίζει το 16%. Όσον αφορά τους χώρους γρήγορης εστίασης (fast food) που ήταν εγκατεστημένοι στην περιοχή εδώ και χρόνια φαίνεται πως ακόμη δεν επηρεάστηκαν έντονα από την κρίση (συγκριτικά με άλλες επιχειρήσεις), ενδεχομένως λόγω της ίδιας της φύσης των προϊόντων/υπηρεσιών που παρέχουν αλλά και του χαμηλού κόστους αυτών. Το ίδιο συμβαίνει και με τις υπηρεσίες επιδιόρθωσης διαφόρων ειδών, οι οποίες λόγω του χαρακτήρα τους φαίνεται ότι παρέχουν σημαντικές υπηρεσίες αυτή τη χρονική περίοδο. Έτσι, στις παραπάνω κατηγορίες φαίνεται να εντάσσονται οι πιο ανθεκτικές επιχειρηματικές δραστηριότητες. Mικρά ποσοστά συγκεντρώνουν χρήσεις, όπως οι δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών και οι χρηματοπιστωτικές/ασφαλιστικές υπηρεσίες, τα ποσοστά των οποίων κυμαίνονται κάτω από το 6%. Τέλος δραστηριότητες όπως η δημόσια διοίκηση, οι δημόσιες υπηρεσίες και τα ιδρύματα δεν φαίνεται να έλκονται ως δραστηριότητες από την περιοχή για τον τόπο εγκατάστασης τους. 

Κατά το δεύτερο κύκλο της επιτόπιας έρευνας των καταστημάτων (Μάϊος 2014) καταγράφηκε μόνον ο αριθμός των κλειστών καταστημάτων αλλά και αυτών που άνοιξαν μετά την πρώτη επιτόπια έρευνα. Καταμετρήθηκαν 12 νέα κλειστά καταστήματα, περισσότερα εκ των οποίων ήταν καταστήματα λιανικού εμπορίου και  καταστήματα του χρηματοπι-στωτικού κλάδου. Ταυτόχρονα άνοιξαν 19 νέες επιχειρήσεις, οι οποίες ανήκουν, ως επί το πλείστον, στον κλάδο της εστίασης και δευτερευόντως στο λιανικό εμπόριο. 

Στα Διαγράμματα 2 και 3 φαίνονται αναλυτικά τα ποσοστά ανά γενική και ειδική κατηγορία των χρήσεων γης που καταγράφηκαν. 



Από την περαιτέρω μελέτη της χωρικής και κλαδικής κατανομής των χρήσεων ισογείου παρατηρήθηκαν τα εξής: Αρχικά η οδός παρουσιάζει μια ανομοιομορφία μεταξύ των δύο εκατέρωθεν πλευρών της. Διαπιστώθηκε πως η πλευρά που βρίσκεται προς την παραλία έδειχνε μια εικόνα εντονότερης ερήμωσης, τόσο σε κλειστά καταστήματα όσο και σε κίνηση πελατών, ενώ αντίθετα στο άλλο τμήμα προς την μεγαλύτερη οικιστική περιοχή παρατηρείται μεγαλύτερη κίνηση. Ωστόσο και στα δύο τμήματα της οδού καταγράφηκε ακριβώς το ίδιο ποσοστό κλειστών καταστημάτων, παρόλο που το τμήμα από τη μεριά της παραλίας φαίνεται περισσότερο ερημωμένο. Αυτό πιθανότατα εξηγείται από το γεγονός ότι στην πλευρά «προς παραλία» τα κλειστά καταστήματα παρουσιάζουν μεγαλύτερη συγκέντρωση, ιδιαίτερα στο μεσαίο τμήμα της περιοχής (στο ύψος μεταξύ των οδών Π. Συνδίκα και Παρασκευοπούλου) και είναι μεγαλύτερα σε μέγεθος από αυτά της «επάνω» ζώνης. Αντίθετα στην «επάνω» ζώνη κλειστά καταστήματα παρατηρούνται διάσπαρτα στο χώρο. Αυτό συνεπάγεται ότι είναι πιο δυσδιάκριτα, γεγονός που δημιουργεί εικόνα μειωμένης συρρίκνωσης, συγκριτικά με τη ζώνη «προς παραλία» (Σχέδιο 1 και 2).



Σχετικά με τον αριθμό των καταστημάτων που έχουν κλείσει και έχουν ανοίξει στον υπό μελέτη άξονα τον τελευταίο χρόνο (2013-2014) διαπιστώθηκε ότι η κατάσταση παραμένει σταθερή, δηλαδή το 1/5 περίπου των καταστημάτων παραμένουν κλειστά. Συνεπώς, παρά την οικονομική ύφεση, η επιχειρηματική δραστηριότητα επί της Λεωφόρου δεν έχει βελτιωθεί αλλά ούτε και επιδεινώθηκε.
Όσον αφορά το είδος των  επιχειρήσεων που κλείσανε, σύμφωνα με την επιτόπια καταγραφή η πλειονότητα των παρελθοντικών χρήσεων των κλειστών καταστημάτων περιλαμβάνει κυρίως χρήσεις λιανικού εμπορίου, εστίασης, τεχνών/ διασκέδασης/ψυχαγωγίας και λιγότερο επαγγελματικών/επιστημονικών/ τεχνικών δραστηριοτήτων, εκπαίδευσης και διοικητικών/υποστηρικτικών δραστηριοτήτων Επιπλέον σημειώνεται ότι σημαντικός αριθμός καταστημάτων, που όμως δεν ήταν εύκολο να καταγραφεί φαίνεται να παραμένουν κλειστά εδώ και χρόνια.

Από τα καταστήματα, που έκλεισαν, ορισμένα μετεγκαταστάθηκαν σε άλλους χώρους πάνω στη Λεωφόρο, πιθανότατα γιατί υπήρχαν διαθέσιμα καταστήματα φθηνότερου ενοικίου. Τα καταστήματα αυτά εντάσσονται κυρίως σε κατηγορίες όπως τυχερά παιχνίδια και λοιπές δραστηριότητες, τηλεπικοινωνιακός εξοπλισμός, υπεραγορές, βιβλία/χαρτικά/είδη δώρων. Από τις παραπάνω χρήσεις, οι τρεις πρώτες αποτελούν αλυσίδες καταστημάτων, οι οποίες φαίνεται να δέχονται τις λιγότερες πιέσεις της κρίσης συγκριτικά με τις υπόλοιπες χρήσεις που καταγράφηκαν, οι οποίες είναι ως επί των πλείστον μικρές οικογενειακές επιχειρήσεις.

Όσο για τις επιχειρήσεις λιανικού εμπορίου και εστίασης που έκλεισαν, αυτές εντάσσονται κυρίως στις ειδικές κατηγορίες καφετερίες/μπαρ/νυχτερινά κέντρα, έπιπλα/ ηλεκτρικά ειδή/οικιακός εξοπλισμός, ένδυση/υπόδηση, φούρνοι/ ζαχαροπλαστεία, πώληση οχημάτων/εξαρτημάτων, εστιατόρια/ ταβέρνες/fast food, είδη καλλωπισμού, ενοικίαση βιντεοκασετών/ δίσκων. 
Στην περιοχή εντοπίστηκαν αρκετές επιχειρήσεις που είχαν ανοίξει πρόσφατα. Αυτές ανήκουν κυρίως σε συγκεκριμένες κατηγορίες χρήσεων εστίασης και λιανικού εμπορίου και περιλαμβάνονται στις ειδικές κατηγορίες: εστιατόρια/ταβέρνες/fast food, φούρνοι/ζαχαροπλαστεία και καφετερίες/μπαρ/ νυχτερινά κέντρα, όσον αφορά την εστίαση και είδη καλλωπισμού και έπιπλα/ηλεκτρικά ειδή/οικιακός εξοπλισμός, τηλεπικοινωνιακός εξοπλισμός όσον αφορά το λιανικό εμπόριο. Οι χρήσεις αυτές, αποτελούν κυρίως χώρους διασκέδασης και αναψυχής και επιχειρήσεις παροχής προϊόντων καθημερινής/οικιακής χρήσης. Σημαντική ωστόσο είναι και η παρουσία ενεχυροδανειστηρίων (αγοράς χρυσού), χρήση που έχει σαφώς αναπτυχθεί κατά την παρούσα οικονομική συγκυρία.

Είναι σημαντικό επίσης να αναφερθεί ότι πλέον, επί της οδού παρουσιάζεται μικρό ποσοστό επιχειρήσεων που σχετίζονται με καύσιμα κίνησης και πώληση οχημάτων/εξαρτημάτων, σε αντίθεση με το παρελθόν, όπου κατά μήκος της περιοχής ήταν εγκατεστημένες μεγάλες αντιπροσωπείες αυτοκινήτων. Αντίθετα γίνεται ευδιάκριτη η παρουσία μεγάλων καταστημάτων πώλησης ποδηλάτων. Τα καταστήματα αυτά έχουν ανοίξει από τέλος της δεκαετίας του 2000 και μετά.

Εκτός της παραπάνω έρευνας των χρήσεων ισογείου διενεργήθηκε μια συμπληρωματική έρευνα ερωτηματολογίου προς επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται επί του εμπορικού δρόμου, με στόχο να καταγραφούν οι απόψεις τους για την υφιστάμενη κατάσταση της Λεωφόρου και πώς τους έχει επηρεάσει η οικονομική κρίση. Η επιλογή των συμμετεχόντων έγινε με τη μέθοδο της απλής τυχαίας δειγματοληψίας, σύμφωνα με την οποία κάθε μονάδα έχει την ίδια πιθανότητα να αποτελέσει μέρος του δείγματος. Το σύνολο ερωτηματολογίων που μοιράστηκαν ήταν 100, εκ των οποίων 50 μοιράστηκαν στην επάνω ζώνη της οδού και τα υπόλοιπα 50 στη ζώνη προς τη νέα παραλία. Από τις επιχειρήσεις που συμμετείχαν στην έρευνα, και σύμφωνα με τη γενική κατάταξη των χρήσεων, 60% εντάσσεται στη κατηγορία του λιανικού εμπορίου, 17% και 15% σε υπηρεσίες παροχής καταλύματος και εστίασης και σε άλλες δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών αντίστοιχα, ενώ μικρότερα ποσοστά συγκεντρώνουν οι επιστημονικές και άλλες δραστηριότητες, οι τέχνες, διασκέδαση, ψυχαγωγία, καθώς και η εκπαίδευση (<5%).
Ως προς τα χαρακτηριστικά των επιχειρήσεων που συμμετείχαν, το 33% αυτών λειτουργεί σε διάστημα 1-5 έτη, το 27% 6-15 έτη, το 24% περισσότερα από 26 έτη, το 9% από 16-25 και το 6% λιγότερο από ένα χρόνο. Δηλαδή ένα πολύ μεγάλο ποσοστό, σχεδόν 40%, λειτουργεί σε διάστημα μετά το 2008 άρα λίγο πριν αλλά και μετά την εκδήλωση της οικονομικής κρίσης. Ως προς τον αριθμό των απασχολουμένων, το 80% περίπου απάντησε ότι απασχολεί 1 με 2 άτομα (41% και 39% αντίστοιχα), ενώ το υπόλοιπο 20% απασχολεί περισσότερο από 3 άτομα (συμπεριλαμβανομένου του ιδιοκτήτη). Τέλος, το 77% των ερωτηθέντων είναι ενοικιαστές, σε αντίθεση με το 23% που απάντησε ότι ο χώρος της επιχείρησης είναι ιδιόκτητος.

Στο ερωτηματολόγιο ζητήθηκε η άποψη των επιχειρηματιών, σχετικά με την περιοχή μελέτης και τα χαρακτηριστικά της, και πως αυτά συμβάλλουν στην ευημερία της επιχείρησής τους. Στην ερώτηση, για ποιους λόγους επέλεξαν το συγκεκριμένο εμπορικό δρόμο ως τόπο εγκατάστασης της επιχείρησής τους, 44% απάντησε για τον χαρακτήρα της περιοχής, 25% ότι βρίσκεται κοντά στο τόπο κατοικίας τους, 13% για κληρονομικούς ή άλλους προσωπικούς λόγους και το υπόλοιπο 9% για οικονομικούς λόγους. 

Έπειτα, καλούνταν να αναφέρουν δύο βασικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της περιοχής που επηρεάζουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα. Οι απόψεις, αν και ήταν πολλές και διαφορετικές, ομαδοποιήθηκαν και ταξινομήθηκαν βάσει ποιοτικών και ποσοτικών κριτηρίων. Έτσι ως βασικότερα πλεονεκτήματα της περιοχής που συμβάλλουν στην ευημερία των επιχειρήσεων θεωρούνται κυρίως η έντονη κυκλοφορία, η συνεχής κίνηση των πολιτών και η κεντρικότητα της οδού. Ακολουθούν, η πυκνοκατοίκηση της περιοχής, η εύκολη προσβασιμότητα και η καλή συγκοινωνία, τα πολλά καταστήματα επί της οδού, ενώ κάποιους ωφελεί και η κοντινή απόσταση από τις στάσεις των λεωφορείων. Λιγότεροι επιχειρηματίες υποστηρίζουν ότι το υψηλό βιοτικό επίπεδο, ο χαρακτήρας της «γειτονιάς» που έχει αποκτήσει η περιοχή και η παρουσία μεγάλων ηλικιών και φοιτητών, έχουν επηρεάσει θετικά τη δραστηριότητα της επιχείρησης. 
Αντίθετα, στα μεγαλύτερα μειονεκτήματα της περιοχής, οι περισσότεροι ερωτηθέντες αναφέρουν τη σημαντική έλλειψη χώρων στάθμευσης. Ακολουθούν η ανεργία, τα χαμηλά εισοδήματα και τα υψηλά ενοίκια στη περιοχή, οι επιχειρήσεις ίδιου τύπου σε κοντινές αποστάσεις, ενώ αρκετοί εντοπίζουν ως μειονέκτημα την ύπαρξη του λεωφορειόδρομου επί της οδού. Λιγότεροι υποστηρίζουν ότι τα άδεια καταστήματα, η συνεχής υποβάθμιση της περιοχής, η ατμοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση, η παρουσία μεγαλύτερων ηλικιών, η ανεπάρκεια σε ΜΜΜ και η ταχεία κυκλοφορία δεν ευνοούν την επιχείρησή τους. 
Επισημαίνεται ωστόσο ότι και στα πλεονεκτήματα και στα μειονεκτήματα της περιοχής, πολλοί αναφέρθηκαν στη θέση και τον χαρακτήρα της επιχείρησής τους, παράγοντες που κάποιους  επιχειρηματίες ευνοούν αλλά κάποιους άλλους όχι. Σημαντικό επίσης είναι και το μεγάλο ποσοστό που δεν απάντησαν καθόλου στις συγκεκριμένες ερωτήσεις.

Οι επόμενες ερωτήσεις που τέθηκαν, αφορούσαν την επίδραση της κρίσης στην επιχειρηματική δραστηριότητα των ερωτηθέντων. Όσον αφορά την επίδραση της οικονομικής κρίσης στην κάθε επιχείρηση, 71% απάντησε ότι η ευημερία της επιχείρησης επηρεάστηκε πολύ από αυτήν, 23% επηρεάστηκε μέτρια, ενώ ένα ποσοστό μικρότερο από 5% απάντησε ότι δεν έχει επηρεαστεί σχεδόν καθόλου.Αντίστοιχα, στην ερώτηση αν η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει τις πωλήσεις των προϊόντων τους ή των παρεχόμενων υπηρεσιών τους, το μεγαλύτερο ποσοστό (60%), παρατήρησε μεγάλη μείωση, 24% μετρίως αρνητική επίδραση στις πωλήσεις, ενώ ένα ποσοστό κάτω από 11% δεν παρατήρησε κάποια ιδιαίτερη μείωση. Στην ερώτηση αν τα τελευταία χρόνια, έχουν προχωρήσει σε κάποια αυξομείωση του προσωπικού τους, το 73% δήλωσε ότι διατήρησε το προσωπικό του, 20% το μείωσε, ενώ μόλις το 6% το αύξησε. 
Όσον αφορά τη χρονική περίοδο που παρατήρησαν για πρώτη φορά την επίδραση της κρίσης στην επιχείρησή τους, το 18% παρατήρησε αλλαγές τη χρονιά του 2010, περίπου το 45% από το 2009 μέχρι το 2012, ενώ λιγότερο από 8% δήλωσε ότι  επηρεάστηκε από τα πρώτα χρόνια της κρίσης, δηλαδή από 2008. Ωστόσο πρέπει να αναφερθεί εδώ ότι ένα μεγάλο ποσοστό (20% περίπου), δεν θέλησε να δώσει καμία απάντηση. Τέλος, 36% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι υπάρχει κίνδυνος να κλείσει η επιχείρησή του, ενώ ένα το άλλο 36% δεν φαίνεται να ανησυχεί για ενδεχόμενο κλείσιμο και το υπόλοιπο 27% απαντά πως δεν μπορεί να προβλέψει κάποια εξέλιξη.

Επιπλέον, οι επιχειρηματίες καλούνταν να απαντήσουν ποια επιχείρηση θεωρούν ότι μπορεί να επιβιώσει την περίοδο της κρίσης.  Και σε αυτή την περίπτωση οι απαντήσεις ήταν ποικίλες και ταξινομήθηκαν και ιεραρχήθηκαν με ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια (Σχεδιάγραμμα 1). Οι περισσότεροι ανέφεραν ότι κατά την άποψή τους θα επιβιώσουν οι επιχειρήσεις εστίασης και κυρίως αυτές που παρέχουν φθηνό φαγητό, καθώς και αυτές που προσφέρουν είδη πρώτης ανάγκης (φούρνοι, σούπερ μάρκετ). Σημαντικό ποσοστό απάντησε πως καμία επιχείρηση δεν μπορεί να επιβιώσει, ενώ πολλοί δεν γνώριζαν να απαντήσουν στην ερώτηση. Μικρότερο ποσοστό ανέφερε τις οικογενειακές επιχειρήσεις, αυτές που προσφέρουν ποιοτικό προϊόν, τις επιχειρήσεις διασκέδασης και αναψυχής και τις καινοτόμες /εναλλακτικές. Κάποιοι, υποστήριξαν ότι οι μόνες επιχειρήσεις που μπορούν να αναπτυχθούν σε αυτή τη δύσκολη οικονομική συγκυρία είναι οι αγορές χρυσού, τα γραφεία κηδειών ή οι μεγαλοεργολάβοι, ενώ ένα πολύ μικρό ποσοστό θεωρεί πως όλες οι επιχειρήσεις μπορούν να επιβιώσουν στην κρίση, αρκεί να γνωρίζουν τις συνθήκες και τους κανόνες της αγοράς.

Η τελευταία ερώτηση που τέθηκε, αφορούσε το Νόμο 4177/2013, ο οποίος ορίζει πως όλα τα εμπορικά καταστήματα επιτρέπεται να είναι προαιρετικά ανοικτά επτά συγκεκριμένες Κυριακές το χρόνο. Συγκεκριμένα, οι επιχειρηματίες ρωτήθηκαν εάν συμφωνούν ή όχι με το Νόμο αυτό. Από τις απαντήσεις, 44% απάντησε αρνητικά, 32% θα άνοιγε ορισμένες από τις Κυριακές του χρόνου, ενώ το 24% συμφωνεί με το Νόμο.

Όπως προκύπτει από την έρευνα πεδίου, η Λεωφ. Βας. Όλγας, είναι ένας εμπορικός δρόμος της εσωτερικής/κεντρικής περιοχής της Θεσσαλονίκης που παρουσιάζει προβλήματα λόγω της οικονομικής ύφεσης της χώρας. Παράλληλα, όμως παρουσίασε πολλές αλλαγές την τελευταία 30ετία αλλά και προβλήματα που γεννούνται τόσο από τη δομή των κλάδων που χωροθετήθηκαν και χωροθετούνται σε αυτήν όσο από τη πολεοδομική δομή της και τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά της. Στη μετά-κρίση εποχή θα μπορούσε να θεωρηθεί ως περιοχή με «εστιασμένη» και όχι «γενικευμένη ευθραυστότητα» η οποία συνεχίζει να μεταλλάσσεται και να αναπροσαρμόζεται με βάση τα νέα οικονομικά δεδομένα. Παράλληλα από τα αποτελέσματα της έρευνας προκύπτει ο προβληματισμός, του κατά πόσο οι κεντρικοί εμπορικοί λεωφόροι των πόλεων μπορούν να διατηρήσουν τα επίπεδα ανάπτυξης τους, επιμένοντας στα χαρακτηριστικά των χρήσεων που παρουσιάζουν μέχρι σήμερα, ή θα πρέπει να ακολουθήσουν νέες κατευθύνσεις ανάπτυξης.

4. Συρρίκνωση ή νέοι μετασχηματισμοί  του εμπορικού δρόμου στη μετά-κρίση εποχή: Βασικά συμπεράσματα 

Η συρρίκνωση των πόλεων, που επέρχεται συχνά ως αποτέλεσμα μακροχρόνιας οικονομικής ύφεσης έχει πολλές πλευρές, που εξαρτώνται από τα ιδιαίτερα γνωρίσματα κάθε περιοχής. Τα χαρακτηριστικά της ίδιας της συρρίκνωσης, όπως και οι αιτίες και οι συνέπειές της, είναι χωρίς αμφιβολία συνάρτηση πολλών και σύνθετων παραγόντων. Μία πλευρά αστικής συρρίκνωσης μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι και η μεγάλη και για περισσότερο από δύο χρόνια μείωση της οικονομικής δραστηριότητας στους εμπορικούς δρόμους των μεγάλων πόλεων, φαινόμενο που δεν απαντάται μόνον στις μεγάλες πόλεις της χώρας μας μετά την εκδήλωση της οικονομικής κρίσης, αλλά και σε άλλες πόλεις της Ευρώπης επίσης ως αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης και των συνεπειών της στους καταναλωτικούς κλάδους. Το φαινόμενο εκφράζεται πρωτίστως με την ύπαρξη μεγάλου αριθμού κενών/κλειστών καταστημάτων, καθώς και με τη μεγάλη μείωση της εμπορικής κίνησης. 

H μελέτη της συρρίκνωσης των πόλεων είναι σημαντική για να κατανοήσουμε τις συνέπειες που επιφέρουν η μεγάλη μείωση της οικονομικής δραστηριότητας, η μείωση του πληθυσμού και η χρόνια οικονομική ύφεση. Ωστόσο, δεν επαρκεί για να κατανοήσουμε συνολικά τον τρόπο που αντιδρά, λειτουργεί και αναπροσαρμόζεται ένα χωρικο-οικονομικό σύστημα στο σοκ μιας κρίσης και σε ό,τι ακολουθεί. Από τη μελέτη περίπτωσης ενός μεγάλου εμπορικού δρόμου στην πόλη της Θεσσαλονίκης αναδεικνύεται καθαρά ότι η κρίση επηρέασε με διαφορετικό τρόπο τις επιμέρους επιχειρήσεις του εμπορικού δρόμου όπως ακόμα και επιμέρους χωρικές ζώνες της οδού, ο δε μαρασμός τμημάτων της οδού δεν είναι νέο φαινόμενο. Από την άλλη διαφαίνεται μια τάση προσαρμογής μετά το αρχικό σοκ χωρίς ωστόσο ακόμα να μπορούν να εκτιμηθούν με σαφήνεια τα χαρακτηριστικά αυτής της τάσης πλην του γεγονότος ότι μοιάζει να έχει σταθεροποιηθεί ο αριθμός των κενών καταστημάτων αλλά και καταγράφεται μια εμφανής τάση αλλαγής προς τις δραστηριότητες της εστίασης.

Δύο ακόμα στοιχεία αναδεικνύονται ως κρίσιμα από την παρούσα μελέτη. Πρώτον, ότι είναι απολύτως αναγκαία η εμπειρική γνώση γύρω από τις τάσεις αλλαγών και τις χωρικές και κλαδικές διαφοροποιήσεις τους, που δυστυχώς δεν είναι καταγεγραμμένες, γεγονός που θα επιτρέψει να γίνει κατανοητό πώς τα κέντρα των πόλεων και οι εμπορικοί δρόμοι αντιδρούν και προσαρμόζονται στο κύμα σοκ μιας παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Κυρίως είναι αναγκαίο να μελετηθούν πώς αντιδρούν αυτές οι περιοχές, ποιες βασικές διαφοροποιήσεις παρατηρούνται μεταξύ τους και ποιες είναι οι αιτίες αυτών των διαφοροποιήσεων και παράλληλα πώς όλα αυτά επηρεάζουν το βαθμό ευθραυστότητας ή ανθεκτικότητας σε οικονομικά σοκ αλλά και τη δυνατότητα αναπροσαρμογής και αναγέννησής τους. 

Δεύτερον αυτή η κατανόηση της ευθραυστότητας ή της προσαρμοστικότητας είναι αναγκαία ώστε να σχεδιαστούν οι κατάλληλες πολιτικές για την αστική αναζωογόνηση των εμπορικών δρόμων και γενικότερα των κεντρικών περιοχών λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι μόνη η αναζωογόνηση δύο κλάδων που κυριαρχούν στους εμπορικούς δρόμους, του λιανικού εμπορίου και της εστίασης, δεν είναι επαρκής καθώς εύκολα η αποκλειστική επικέντρωση στους κλάδους αυτούς καθιστά την περιοχή εύθραυστη σε οικονομικά σοκ. Συνεπώς είναι απαραίτητη μια ευρύτερη θεώρηση και προσέγγιση με πολιτικές αστικής αναγέννησης που εκτός των άλλων ενισχύουν ακριβώς την ανθεκτικότητα και προσαρμοστικότητα αυτών των κρίσιμων ζωνών για τις πόλεις και τη μελλοντική τους ανάπτυξη. 

Βιβλιογραφία
  • Γιαννακού, Α. και Καυκαλάς, Γ. (1999). Τάσεις χωροθέτησης του τριτογενούς τομέα και η ρύθμιση της αστικής ανάπτυξης: Μαθήματα από την περίπτωση της Θεσσαλονίκης. Στο Δ. Οικονόμου και Γ. Πετράκος (επιμ.) Η Ανάπτυξη των Ελληνικών Πόλεων. Αθήνα: εκδ. Παν-μίου Θεσσαλίας-Guttenberg, 93-115.
  • Gospodini, A. (2012). Economic crisis and shrinking Greek cities. Paper presented in 1st international Conference on Architecture and Urban Design, EPOKA University.
  • Hollander, J. Pallagst, K., Schwarz, T. Popper, F.J. (2009). Planning shrinking cities. Progress in Planning, 72: 223–232.
  • Καϊταφτσή Κ. και Λαμπρίδου Λ. (2014). Αστική Αναγέννηση στην εποχή της οικονομικής κρίσης. Ξαναδίνωντας ζωή στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας, Διπλωματική εργασία, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης, Πολυτεχνική Σχολή, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης. 
  • Kavroudakis, D, Ballas, D, Monastiriotis, V. (2013). Exploring the geography of closing businesses in the crisis-stricken Athens city centre. 53rd Congress of the European Regional Science Association, 27-31/8 2013, Palermo, Italy
  • Martinez-Fernandez, C., Audirac, I., Fol, S., Cunningham-Sabot, E. (2012)  Shrinking cities: urban challenges of globalization. International Journal of Urban and Regional Research, 36(2):213-25.
  • Παρατηρητήριο Eγνατίας Οδού (2013), Χωρική Διάρθρωση και Πληθυσμιακές Μεταβολές, Εγνατία Οδός Α.Ε.  http://observatory.egnatia.gr/reports/2013/Pop_report_2011-2011_201308.pdf 
  • Portas M. (2011) The Portas Review: An independent into the future of our high streets, http://falmouthbids.s3.amazonaws.com/the_portas_review_ac45e404200f8182.pdf 
  • Wrigley, N. and Dolega, L. (2011). Resilience, fragility, and adaptation: new evidence on the performance of UK high streets during global economic crisis and its policy implications" Environment and Planning A, 43(10) 2337 – 236.
* Η εργασία παρουσιάσθηκε στο 12ου Επιστημονικού Συνεδρίου του Ελληνικού τμήματος της  (ERSA-GR)  ( Ευρωπαϊκή Εταιρεία Περιφερειακής Επιστήμης  )




Δεν υπάρχουν σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου