Ιστορικό της επανάστασης της βιώσιμης κινητικότητας στον καιρό της πανδημίας.

#Μαρία Σίτη , Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc Πολεοδόμος.Ερευνήτρια Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας ΕΜΠ 

Η πανδημία μας δίδαξε πολλά για το ρόλο του δημόσιου κοινόχρηστου χώρου στις πόλεις.

Άλλαξε τον τρόπο που δουλεύουμε και που μετακινούμαστε. Τον τρόπο που περνάμε τον ελεύθερο μας χρόνο.  Ανάμεσα στα πολλά δεινά μας έδειξε τη σημασία της υπαίθριας κοινωνικής ζωής. Έπληξε σημαντικά - μεταξύ άλλων-  τις μεταφορές, τις καθημερινές μετακινήσεις και τη δημόσια συγκοινωνία. 

Μας έκανε να ‘ξαναδούμε’ τι είχε πάει λάθος με τις προτεραιότητες στον τομέα της κυκλοφορίας μας στο δρόμο.

Για περισσότερο από 50 χρόνια, πολλές πόλεις δομήθηκαν σύμφωνα με τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των ΙΧ οχημάτων, αφήνοντας εκτός ‘ατζέντας’ το πως μετακινούμαστε πεζή ή με ποδήλατο. Μικρά πεζοδρόμια, δρόμοι μόνο για το αυτοκίνητο, δέντρα πάντα σε βάρος του πεζού, φωτισμός και αστικός εξοπλισμός πάντα στο χώρο του πεζού, λίγες γραμμές προτεραιότητας για τη δημόσια συγκοινωνία και αυτό μόνο στις .. μεγάλες πόλεις. Και φυσικά μη προσδιορισμένος χώρος για στάθμευση. 

Δεξιά και αριστερά σχεδόν σε κάθε δρόμο υπάρχουν αυτοκίνητα, σε γωνίες των οικοδομικών τετραγώνων, σε διαβάσεις, πάνω σε πεζοδρόμια…, μπροστά σε στάσεις λεωφορείων… η στάθμευση είχε (έχει;) γίνει το ιερό τοτέμ. Δεν την πειράζουμε σαν να είναι δημόσιο αγαθό. Δεν την αφαιρούμε γιατί είναι αναντίρρητη ανάγκη κάθε νοικοκυριού ... Δεν είναι ανάγκη να περπατάς, ούτε να κινείσαι με ασφάλεια σε λεωφορεία ή ποδήλατα – αυτά είναι για τους πιο… Ευρωπαίους, αν και ακόμα πολλοί από αυτούς με δειλία απομάκρυναν το χώρο του αυτοκινήτου προς όφελος του πεζού.

Τα τελευταία χρόνια έδειχνε κάτι να αλλάζει, νέοι σχεδιασμοί που προτάσσουν τον άνθρωπο ως μετακινούμενο με ήπια μέσα εμφανίστηκαν σε πλήθος πόλεων ακόμα και στην Ελλάδα: τα γνωστά Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Αλλά όπως και αλλού… η πολιτική απόφαση για την αλλαγή αργούσε.

Ο κορωνοιός ήρθε και … ξαφνικά οι δρόμοι – έστω και για λίγο- άδειασαν. Σε αυτό το διάστημα πολλοί πίστεψαν ότι η πανδημία θα φέρει το … θάνατο της πόλης όπως τη γνωρίζαμε, ενώ αυτό που είδαμε στην πράξη ήταν η ανάσταση της γειτονιάς, η ανάσταση του μικρού ή μεγάλου πάρκου και της πλατείας, ενώ η πραγματική επανάσταση στο χώρο ήρθε με τη  διαμόρφωση έκτακτων διαδρομών για περπάτημα και ποδήλατο, με τη μείωση των ορίων ταχύτητας σε γειτονιές και κέντρα σε 30χλμ/ω, με τον αποκλεισμό περιοχών και έκτακτες πεζοδρομήσεις καθώς και με την προσθήκη συχνότερων διαδρομών στα μέσα μεταφοράς. Έτσι αντιμετώπισαν την έκτακτη ανάγκη πόλεις σε όλο τον κόσμο από τη μακρινή μεγάλη Μπογκοτά έως και το μικρό Δουβλίνο.

Εργαλειοποιήθηκε δηλαδή η πανδημία και για κάτι ‘σωστό’ που από χρόνια φωνάζουν οι ειδικοί, για να εφαρμοστούν δηλαδή σκέψεις και μέτρα που υπήρχαν είτε σε συρτάρια είτε απλά ως σκέψεις ειδικών του χώρου σε πάρα πολλές πόλεις ανά τον κόσμο αλλά «αναβάλλονταν» γιατί δεν ήθελαν να πλήξουν τον ισχυρό… τον πρωταγωνιστή του δημόσιου χώρου που δεν ήταν άλλος από το αυτοκίνητο.

Τι έκαναν οι πόλεις;

Ερμηνεύοντας τις υγειονομικές απαιτήσεις ξεκίνησαν ήδη από τον Απρίλιο του 2020 να μειώνουν τα όρια ταχύτητας στις πόλεις (βλ. περιπτώσεις γιατρών του NHS στο Ηνωμένο Βασίλειο) ώστε να μειώσουν τα τροχαία με στόχο να μειωθεί η πίεση των περιστατικών στα νοσοκομεία.

Στη συνέχεια οι εργαζόμενοι στα διάφορα νοσοκομεία ανά τον κόσμο (βλ. ενδεικτικά την περίπτωση Λονδίνου και Μανχάταν) έλαβαν από εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στο χώρο της ενοικίασης ποδηλάτων … δωρεάν εισιτήριο για τη χρήση τους ενώ κάποιες πρόσθεσαν και νέους σταθμούς ενοικίασης κοντά στα κέντρα υγείας και στα νοσοκομεία. Στόχος του εγχειρήματος ήταν η μείωση των δαπανών για μετακίνηση και η αποφυγή χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας για εργαζόμενους υψηλού κινδύνου.

Και μετά από αυτά … ξεκίνησε με ραγδαίους ρυθμούς η πραγματική αλλαγή.

Οι πόλεις, η μία μετά την άλλη … ξεκίνησαν να «παίρνουν» χώρο που παραδοσιακά άνηκε στο αυτοκίνητο και να φτιάχνουν λωρίδες πεζών και ποδηλάτων, ώστε αφενός να δώσουν προτεραιότητα σε αυτούς που κινούνταν στη νέα μορφή της πόλης – με δεδομένη την ελλειμματική χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας λόγω συνωστισμού-  και αφετέρου να αποκαταστήσουν το χρόνιο … κενό των πόλεων που ήταν ο χώρος για τον άνθρωπο και η άμβλυνση των χωροκοινωνικών ανισοτήτων σε σχέση με τις μετακινήσεις. Σε αυτό βοήθησε πολύ η νέα ορολογία για την ‘’κοινωνική απόσταση’’ που μας έδειξε πόσο μικρός είναι ο χώρος για περπάτημα στα συμβατικά πεζοδρόμια, και πόσο «ανύπαρκτος» είναι ο χώρος για τη χρήση ποδηλάτου.

Εικόνα 1. Έκτακτες υποδομές ποδηλάτου στη Λισαβόνα - πηγή εικόνας: BERNARDO PEREIRA, forbes.com

 

Η MOBYCON πρώτη στο Βερολίνο εξέδωσε τον Απρίλιο του 2020 έναν οδηγό για ανάπτυξη λωρίδων ποδηλάτου σε 10 μόλις μέρες. ΠΩΣ θα γινόταν αυτό; Με κατάργηση της παρόδιας στάθμευσης ή με κατάργηση μίας λωρίδας κυκλοφορίας, με διαχωριστικά χαμηλού κόστους και πυκνή σήμανση. Ο οδηγός σύντομα μεταφράστηκε σε Αγγλικά, Γαλλικά, Πορτογαλικά και Ισπανικά.

Εικόνα 2. εξώφυλλο οδηγού για ποδηλατόδρομους - εξπρές στο Βερολίνο

Παρίσι, Μιλάνο, Ρώμη, Βουδαπέστη, Βρυξέλλες, Λισαβόνα, Μόντρεαλ, Μπογκοτά, Νέα Υόρκη … ήταν οι μεγάλοι που μπήκαν στη μάχη της σημαντικής αλλαγής. Ξαφνικά ακόμα και η Νέα Υόρκη είδε ότι έχει στενά πεζοδρόμια ενώ …. πολλά κρατικά ταμεία «εντόπισαν» τους πόρους για αυτές τις αλλαγές.  Η Γαλλία - μεταξύ άλλων-  έδωσε στους πολίτες της έκτακτο επίδομα επισκευής ποδηλάτων, ενώ στο Παρίσι 300 εκατομμύρια ευρώ θα δοθούν για υποδομές ποδηλάτου και πεζού. Το Μονπελιέ των 280.000 κατοίκων και του έντονου αναγλύφου… είδε τον ίδιο το Δήμαρχό του να βάφει λωρίδες ποδηλάτου σε κεντρικές οδούς της πόλης.

Εικόνα 3. Απόσπασμα εικόνας από τη στιγμή οριοθέτησης των έκτακτων διαδρομών ποδηλάτου στο Μονπελιέ - πηγή εικόνας: Velocite Montpellier

Πάνω από 1 δις € (1.022.742.723 €) έχουν πλέον καταγραφεί ότι άλλαξαν δρόμο … και αξιοποιούνται για την κατασκευή υποδομών ποδηλάτου σε όλη την Ευρώπη αλλά και για την παροχή κινήτρων στους πολίτες για να χρησιμοποιούν ποδήλατο.

Σύμφωνα με στοιχεία του παρατηρητηρίου της ECF, 37 από τις 94 μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις ανακοίνωσαν ή υλοποίησαν ήδη την ανάπτυξη μέτρων για το ποδήλατο, 40 από τις 89 μητροπολιτικές πόλεις το ίδιο. Ήδη έχουν υλοποιηθεί στις ευρωπαϊκές πόλεις 1.106,78 χιλιόμετρα υποδομών για το ποδήλατο ενώ έχουν ανακοινωθεί επίσημα για νέες υποδομές σε μήκος 2.323,47 χιλιομέτρων.

Και οι ελληνικές πόλεις; Τι έκαναν;

Ελλείψει εργαλείου που θα τους επέτρεπε νομοθετικά τις γρήγορες παρεμβάσεις … αρχικά δεν έκαναν τίποτα. Παρακολουθούσαν αμήχανα τις διεθνείς εξελίξεις ενώ οι πολίτες που βγήκαν να περπατήσουν ή να κάνουν ποδήλατο … ξεκίνησαν να συνειδητοποιούν τι έλειπε από τις πόλεις. Έλειπαν ασφαλείς υποδομές για περπάτημα και ποδήλατο. Έλειπαν πολιτικές για αποσυμφόρηση των Μέσων Μεταφοράς (οι οποίες δεν ήρθαν μέχρι και σήμερα) και δεν υπήρχε πλαίσιο για άμεσες λύσεις σχετικά με το περπάτημα και το ποδήλατο.

Στο παραπάνω πλαίσιο στις 19.6.2020,  το ΥΠΕΝ εκδίδει μία Υπουργική Απόφαση – οδηγό, στην κατεύθυνση των αντίστοιχων οδηγών της MOBYCON και του NACTO με την οποία καθορίζει μεθόδους ώστε να διαμορφωθούν προσωρινές λωρίδες κίνησης ποδηλάτων, προσωρινές επεκτάσεις πεζοδρομίων και λωρίδες πεζών κ.α.

Με αυτή την ΥΑ τεκμηριώνει την αναγκαιότητα, αναφέρει τα οφέλη και προσδιορίζει υλικά, σήμανση και εκτιμά το κόστος των παρεμβάσεων (σήμανση, βαφή, εμπόδια) ανά χιλιόμετρο, ενώ προσδιορίζει το περιεχόμενο των μελετών που θα πρέπει να εκπονήσουν οι ΟΤΑ για να υλοποιήσουν σε μικρό χρόνο και με λίγες εγκρίσεις τις ανάλογες παρεμβάσεις.

Ενδεικτικά μετά τη μελέτη του ΟΤΑ και τη ενημέρωση των εμπλεκομένων απαιτείται μόνο η έγκριση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής των ΟΤΑ ώστε να κατασκευαστεί πιλοτική υποδομή για πεζούς και ποδήλατα. Αυτή η νομοθεσία έχει ισχύ έως τις 28.2.2021 και μετά οι δήμοι θα πρέπει να αξιολογήσουν αν θα παραμείνει η υποδομή (και θα ολοκληρώσουν τις απαραίτητες παρεμβάσεις με έργα μόνιμου χαρακτήρα και τις απαιτούμενες εγκρίσεις κατά την γενική νομοθεσία) ή εάν θα παρέμβουν αλλάζοντας ….

Για παράδειγμα, ο οδηγός αυτός δίνει τις κατευθύνσεις για διαμόρφωση προσωρινών λωρίδων κίνησης ποδηλάτου (λωρίδες ποδηλάτου) ή έκτακτων πεζοδρομίων με κατάργηση λωρίδων κυκλοφορίας οχημάτων ή κατάργηση παρόδιας στάθμευσης. Δηλαδή μπορούν οι δήμοι μετά τη σύνταξη σχετικής μελέτης να ‘’πάρουν χώρο’’ από το ΙΧ και να τον δώσουν στο ποδήλατο ή τον πεζό διαχωρίζοντας τις λωρίδες με σήμανση, κολωνάκια, γλάστρες και άλλα εμπόδια με κόστος περί τα 5.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο (συμπεριλαμβανομένης της σήμανσης, των εμποδίων και των έκτακτων διαμορφώσεων), όταν η κατασκευή ενός χιλιομέτρου κανονικού – μόνιμου ποδηλατόδρομου μπορεί να ξεκινά από τα 70.000 ευρώ το χιλιόμετρο και να φτάνει τα 300.000 ευρώ το χιλιόμετρο μαζί με τα συνοδευτικά έργα αναπλάσεων.

Επιπλέον ο οδηγός δίνει τη δυνατότητα ρυθμίσεων έκτακτων / προσωρινών πεζόδρομων και δρόμων χαμηλής ταχύτητας.

Η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη, ο Άγιος Δημήτριος και τα Χανιά ήταν μεταξύ των πρώτων που υλοποιούν ποδηλατόδρομους «εξπρες» με τα αποτελέσματα να είναι διαφορετικά κατά περίπτωση.

Για τη μεν Αθήνα ο σχεδιασμός εστίασε στο κέντρο και όχι στις διαδρομές προς αυτό – όπως θα περίμενε κανείς, με ένα κόστος κατά πολύ μεγαλύτερο των οδηγιών και μάλιστα σε οδούς που φαίνεται να μην έλειπε ο χώρος για τους ευάλωτους χρήστες. Ονομάστηκε το προτζεκτ «μεγάλος περίπατος» θέλοντας να διαφημίσει διαδρομές που συνδέουν σημαντικά τοπόσημα, χωρίς ωστόσο να αγγίξει τις ευαίσθητες χορδές των εποχούμενων εκεί που είχε πραγματικά ανάγκη χώρου ο πεζός και ποδηλάτης. Παρόλα αυτά ήταν μια αρχή: ότι στο δημόσιο χώρο της πόλης μπορεί να έχει αποκλειστικό χώρο και ο ποδηλάτης και αυτό πιστώνεται στα καταρχήν θετικά της παρέμβασης. Ωστόσο ο αποσπασματικός χαρακτήρας του έργου, η απουσία σύνδεσης με τις γειτονιές … φέρνουν τον κόσμο στο κέντρο, το μεγάλο κόστος αλλά και η αποφυγή εφαρμογής «έτοιμων» διαδρομών του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου (που προβλέπονται και από σχετικό νόμο του Κράτους – Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήανας- Αττικής) ή και προτάσεων του εκπονούμενου Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δ. Αθηναίων, έφεραν πολλές αντιδράσεις.

Εικόνα 4. Στιγμιότυπο στο Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας - πηγή εικόνας: http://megalosperipatos.cityofathens.gr/

Θεσσαλονίκη, Άγιος Δημήτριος στην Αττική και Χανιά στην Κρήτη με πολύ πιο συντηρητικές προσεγγίσεις κατάφεραν σε διάστημα από 2 έως 6 μήνες να πάρουν χώρο από την παράνομη ή μη στάθμευση και να φέρουν προσωρινές αλλαγές που όμως σκέφτονταν ή επίσημα προβλεπόταν να κάνουν χρόνια για το ποδήλατο. Απλές λωρίδες ποδηλάτου που διαχωρίζονται από την λοιπή κυκλοφορία με κολωνάκια ως διαχωριστικά χαμηλού κόστους, οι οποίες μπορούν εύκολα να αλλάξουν μετά από εκ νέου αξιολόγηση των λωρίδων αυτών.

 

Εικόνα 5. Προσωρινός ποδηλατόδρομος στον Άγιο Δημήτριο Αττικής – πηγή εικόνας: Προσωπικό Αρχείο Ι. Νικολαίδη

 

Ενδεικτικά στον Άγιο Δημήτριο κατασκευάστηκαν λωρίδες ποδηλάτου συνολικού μήκους περί το 1 χιλιόμετρο πέριξ του πάρκου Ασυρμάτου με χαμηλό κόστος που αφορούσε μόνο οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, ενώ η ωρίμανση της μελέτης, η έγκριση της ΕΠΟΙΖΩ και η υλοποίηση ολοκληρώθηκε σε 2 μόλις μήνες.

Αντίστοιχα στα Χανιά κατασκευάστηκαν 2 λωρίδες ποδηλάτου συνολικού μήκους περί το 2 χιλιόμετρα σε κεντρικές οδούς της πόλης (Κυδωνίας και Σκαλίδη – Γιάνναρη) με ανάλογα χαμηλό κόστος περί τα 5.000 ευρώ/ χιλιόμετρο και κόκκινη βαφή.

Εικόνα 6. Προσωρινός ποδηλατόδρομος στα Χανιά – πηγή εικόνας: Προσωπικό Αρχείο Μ. Μιχαηλίδου

Και το αποτέλεσμα των πρώτων παρεμβάσεων για το ποδήλατο ;

Όπως αναμένεται σε αυτές τις περιπτώσεις αρκετοί πολίτες – τόσο πριν την εφαρμογή όσο και στο πρώτο διάστημα από την υλοποίηση – αντιδρούν.

Αντιδρούν γιατί αλλάζει το υφιστάμενο καθεστώς σε ένα δρόμο άρα επηρεάζεται η καθημερινότητά τους ως χρήστες αυτοκινήτου, και αφετέρου επειδή αλλάζουν οι προτεραιότητες στο δρόμο και αποδίδεται χώρος σε χρήστες που για αρχή είναι λίγοι οπότε πολλοί αναρωτιούνται ΓΙΑΤΙ.

Γιατί δίνεις χώρο στο ποδήλατο ή στον πεζό; Γιατί να μην παρκάρω εδώ που συνήθιζα (πολλές φορές παράνομα); Πως θα έρχεται στο κατάστημά μου ο πελάτης που μέχρι χθες σταματούσε για 2 λεπτά μπροστά στην είσοδο; Πως θα κάνω τροφοδοσία στο κατάστημά μου;

Οι απαντήσεις σε αυτά τα ΓΙΑΤΙ δίδονται με το χρόνο… από το συνολικό σχεδιασμό των δικτύων και των συμπληρωματικών ρυθμίσεων, από την αξιολόγηση των επιπτώσεων, την αποκατάσταση της ομαλότητας στις νέες συνθήκες ‘συνύπαρξης’, την αύξηση της επισκεψιμότητας των παρακείμενων επιχειρήσεων και πολλές φορές από την εντυπωσιακή αύξηση των χρηστών των νέων υποδομών.

Πολλές φορές δίδονται και από την αντιπαραβολή ανάλογων περιπτώσεων σε άλλες πόλεις της Ελλάδας ή και άλλων χωρών όπου – υπό την προϋπόθεση δημιουργίας ολοκληρωμένων δικτύων για πεζούς και ποδήλατα- βελτιώνεται η εικόνα της πόλης, αυξάνονται οι χρήστες των ήπιων μέσων και της δημόσιας συγκοινωνίας, μειώνεται το κυκλοφοριακό και μαζί του ο θόρυβος και η ρύπανση, ενώ αυξάνεται ο χρόνος παραμονής των ανθρώπων στο δημόσιο χώρο.

Η αρχή λοιπόν έγινε και στην Ελλάδα και είναι κρίσιμο να δοθεί η δυνατότητα παράτασης της ισχύος της υφιστάμενης νομοθεσίας για έκτακτες υποδομές ώστε αφενός όσοι υλοποίησαν να … ‘’προλάβουν’’ να αξιολογήσουν ορθά και να μονιμοποιήσουν τις παρεμβάσεις τους, και αφετέρου για να δοθεί η δυνατότητα σε άλλες πόλεις ΠΡΙΝ τη θερινή περίοδο να καταφέρουν να τολμήσουν να πάρουν χώρο από το αυτοκίνητο και να το δώσουν στον πεζό και τον ποδηλάτη.

Να κάνουν δηλαδή και οι Ελληνικές πόλεις το αυτονόητο: να δώσουν τον ελάχιστο χώρο σε αυτούς που δεν επιβαρύνουν το αστικό περιβάλλον, σε όσους δικαιωματικά τον έχουν ανάγκη (ΑΜΕΑ, γονείς με καροτσάκι, ηλικιωμένους, παιδιά), σε όσους τόσα χρόνια έχουν παραχωρήσει τη θέση τους με κίνδυνο τη σωματική τους ακεραιότητα.

Ας μην περιμένουμε την παιδεία ή την «ατομική ευθύνη» να σώσει την σύγχρονη πόλη, ας εκπαιδεύσουμε σε πραγματικές σύγχρονες και διαφορετικές συνθήκες τους σημερινούς και αυριανούς πολίτες.

*** ευχαριστώ πολύ την κα Μαρίνα Μιχαηλίδου, Αρχιτέκτονα και τον κο Ιωάννη Νικολαΐδη, Συγκοινωνιολόγο για την παραχώρηση των εικόνων